Los motores 'bifunción' de 2026: ofrecer potencia al tren posterior y recargar baterías

Sobre el papel, el concepto era claro: disminuir la importancia del motor técnico y aumentar la influencia del motor eléctrico, en línea con lo que parece pedir la sociedad, una mayor electrificación, hasta el punto de llegar a un reparto 50/50 de la potencia requerida…

De la teoría a la práctica hay un trecho. Y en ocasiones este es grande, muy grande. Y esto parece comienza a ser una gran preocupación para todos.

El plan iba en dos sentidos. De una parte abaratar los motores térmicos, hacerlos más sencillos y, de otra, aumentar la importancia eléctrica para mantener la potencia máxima sobre los 1.000 CV.

El motor térmico más sencillo implica el abandono de las ‘precámaras’ de combustión actuales y también de las MGU-H. Pero asimismo se usará un combustible ‘carbón neutral’. Todo ello debe reducir la potencia de los motores térmicos a unos 600 CV y de paso reducir de forma notable su consumo en un 30%, a sólo 70 kilogramos por Gran Premio.

Hywel Thomas, responsable de motores de Mercedes HPE, la firma que construye los motores de F1 de la estrella, admite que estas reglas impondrán un cambio importante del motor térmico actual. Tan importante es que estamos hablando de motores completamente nuevos. “Podrá parecer muy similar, pero será completamente distinto”, ha dicho Thomas.

En el motor actual, la MGU-H cumple dos funciones diversas. De una parte, ayudar al aumento instantáneo, sin inercias, del caudal de aire que el turbo introduce en el motor. Y de otra, recargar las baterías.

Sin MGU-H, hay quien ha dicho que los pilotos deberán accionar fuertemente el freno en recta para recargar las baterías. Y con ello, la F1 prescinde del elemento más interesante para aplicar a los automóviles híbridos.

“Todos piensan que las MGU-H son elementos diabólicos, pero tienen un papel clave en el control de la combustión”, ha señalado Thomas, quien cree que los motores ya no podrán funcionar con una mezcla tan pobre como ahora.

Thomas señala que hay muchas limitaciones, desde la compresión a la combustión, y que alcanzar los niveles de eficiencia de los actuales motores va a ser realmente un complicado desafío.

El problema es que el motor eléctrico debe ofrecer 350 kW, es decir 470 CV, y para que sea eficaz debe conseguirse una eficacia de recuperación de energía muy superior a la actual… y usan baterías más grandes, que añaden de 40 a 60 kilogramos de peso.

Red Bull ha dado la voz de alarma, quiere cambios, variar de la relación 50/50 de entrega de potencia a 55% para el motor térmico y 45% para el motor eléctrico… e incluso una relación todavía más drástica 60/40 o cercana a ella.

Max Verstappen ha señalado que ya han probado el tema en el simulador. “El desafío de poder disponer de potencia eléctrica en toda la vuelta será mayor que el actual”, ha dicho el neerlandés. En algunos circuitos, los más rápidos y largos, será imposible; en Mónaco o Singapur, un problema menor.

Aunque el motor térmico está en fase de diseño, ‘prototipos’ monocilíndricos están comenzando a ser probados en el banco y surgen las primeras alarmas. La recuperación de energía va a ser insuficiente.

El problema se complica porque la química de las baterías debe estar disponible comercialmente, lo que sobre el papel limita el uso de químicas sofisticadas y personalizadas. En este aspecto son muchos los que piensan en baterías de electrolito sólido.

Algunos ingenieros motoristas admiten que será imprescindible que el motor térmico actúe para recargar las baterías cuando no se requiere usar toda la potencia para impulsar el coche. Todo ello es un reto para el software, evidentemente.

“En Monza, en plena recta, deberás reducir una marcha porque la potencia eléctrica se acaba 400 a 500 metros antes de final de recta”, señala Max. La idea es clara: recudir marcha para aumentar las revoluciones y por tanto la potencia ofrecida por el motor y usar es incremento para recargar las baterías… o bien ofrecer potencia eléctrica.

Eso significará llevar el motor térmico al límite durante más tiempo y consumir más combustible. Ya no se dispone de la MGU-H y el recurrir a un motor recuperador de energía en el eje delantero fue descartado por los equipos para no entrar en complicaciones ni lastrar todavía más el peso.

Y eso incidirá en el consumo del motor, un nuevo desafío a añadir. Junto con el combustible, “porque no sólo debemos encontrar un combustible que funcione, sino que nuestro proveedor pueda producir”, ha señalado Thomas.