La F1, con un ojo puesto en la prueba del motor híbrido de la IndyCar en oval para ver cómo recuperar energía sin frenadas

Los motores térmicos son los mismos usados hasta la fecha, Chevrolet u Honda mientras que el sistema híbrido es común, suministrado por Mahle.
Aunque está claro que estos motores híbridos de la serie americana no tienen mucho que ver con los que se usarán en F1 en 2026, hay un detalle clave que puede ser interesante.

Se refiere a la ‘recuperación de energía’ en los circuitos de alta velocidad, con escasas frenadas. Éste es quizás el mayor desafío al que se enfrentan los motoristas para las unidades de potencia de 2026, cuando el motor térmico será más sencillo y menos potente, mientras que se triplica la potencia del motor eléctrico. 

Si con los sistemas de recuperación y las baterías actuales no se tiene energía eléctrica disponible para una vuelta completa, en ocasiones ni para un par de rectas, cabe imaginar que el asunto se presenta muy complicado con el triple de potencia. No se trata sólo de gestión, quien logre recuperar más tendrá mucho a su favor.

David Salters, presidente de HPD, insinuó en su día que “en contra de lo que se cree, el sistema puede ser muy efectivo en las pistas ovales”. Salters dijo que el rebufo iba a permitir recuperar rápidamente energía.

En Indianápolis, los pilotos, entre los que se encuentra Alex Palou, tendrán a su disposición una pequeña palanca para gestionar de forma manual la recarga de energía y la entrega de la misma.

Para que ello sea factible, IndyCar recurre a los ‘supercondensadores’ en lugar de una batería. Los supercondensadores tienen la ventaja de que la recarga es muy rápida y la descarga también puede serlo. En contrapartida la capacidad de almacenamiento es pequeña. Toyota utilizó este sistema en su primer híbrido de Le Mans, pero lo abandonó.

La idea básica es aprovechar el rebufo no para ganar velocidad sino emplear la ‘energía sobrante’ del motor térmico para recuperar energía, incluso la posibilidad de ‘arrastre’ de los frenos para ayudar a ello.

“Hay lugares en un ovalo donde puedes recuperar energía y luego redistribuirla como desees. La inteligencia del conductor será clave para ello”, señaló Salters.

Aunque hay notables diferencias entre la parte híbrida de un motor F1 de 2026 (350 kW, 480 CV) y la de IndyCar (100 CV) y también la que existe entre baterías y supercondensadores, la forma de recuperar la energía en un oval puede proporcionar enseñanzas importantes. Precisamente el aprovechamiento de la ‘energía sobrante’ del motor para recargar las baterías es lo que se está replanteando la F1.