Hembery: "Todo neumático que acaba su vida útil tiene un problema"

Vettel ha optado por una estrategia arriesgada de una sola parada que no entraba en los cálculos de nadie, ni siquiera de Pirelli, y según ha declarado Paul Hembery, la cantidad de vueltas que las gomas del alemán llevaban acumuladas -28-, han sido el causante del reventón que ha sufrido en la recta de Kemmel defendiéndose de Romain Grosjean:

Es por desgaste, estaba al final de su vida útil. Pensábamos que la estrategia iba a ser de dos o tres paradas

"Es por desgaste, estaba al final de su vida de uso, así que, cuando haces eso, cualquier neumático del mundo que tengas que llegue al final de su vida útil va a tener un problema, así que… Hizo 28 vueltas. Pensábamos que la estrategia iba a basarse en dos o tres paradas, como visteis que la mayoría hizo, pero ellos claramente pensaban que podían hacerlo funcionar con una estrategia de una parada. La vida útil estaba indicada de ser unas 40  vueltas, pero era una indicación. Pero en carrera eso puede cambiar, algunos de los hechos que intervienen en la carrera dan como lugar a que a veces no sean datos precisos. Otros equipos estaban tomando claramente otra dirección", declaraba el británico.

Pirelli, de esta manera, ha querido apaciguar las voces que relacionaban el fallo en el neumático de Vettel con el que sufría Rosberg en la segunda sesión de libres: "No, absolutamente, no. Lo de Rosberg fue algo externo y esto ha sido por desgaste. La sensación inicial viendo las imágenes es que la carcasa estaba intacta, fue una cosa de desgaste, lo otro fue un corte".

Absolutamente no (tiene algo que ver con lo de Rosberg), eso fue algo externo y esto ha sido por desgaste

Al contrario que el de Rosberg, el reventón de Vettel se ha producido de una manera más progresiva, fruto, según señala Hembery, de la subida de temperatura interior. El británico, se muestra además extrañado por el hecho de que haya sido el neumático trasero el que haya fallado en una pista que castiga más las gomas delanteras.

"Fue una variación de temperatura. No hemos hablado aún con los equipos, así que es pronto para decir lo que es visible por los datos. Lo extraño es que, desde el punto de vista estructural, es el neumático delantero el que recibe más carga, así que es por el que sueles preocuparte aquí. En este caso, el viernes fue un corte y en este caso ha sido por desgaste, estaba acabado".

Por otro lado, Hembery ha descartado que el problema se haya debido a una falta de datos de Pirelli sobre el comportamiento del neumático medio después de que en los entrenamientos libres apenas pudieran completarse tandas largas: "No diría que ese ha sido el problema hoy, hay muchos coches corriendo y tienes muchos datos. Si lo miramos nadie hizo más de veinte o veintiuna vueltas, así que fue un enfoque bastante diferente en comparación con los otros equipos".

Vettel, por su parte, se ha mostrado visiblemente enfadado ante la prensa al bajarse del coche, una reacción que Hembery comprende, señalando además que resulta difícil juzgar en el momento una estrategia de Ferrari que, asegura, les ha sorprendido: "Siempre puedes entender las reacciones del piloto en caliente al salir del coche. No voy a decir nada negativo sobre ello, y con el tiempo tendremos una charla con él, pero es normal. Es fácil de decir al final de la carrera. Si la carrera hubiera durado una vuelta menos habría estado en el podio y diríamos que ha sido un movimiento genial".

Ahora, se reabre el debate sobre si Pirelli debería ser más estricta en cuanto a las indicaciones que le da a los equipos, poniéndose encima de la mesa la propuesta de un número máximo de vueltas por neumático, algo que Hembery descarta por los efectos rebote que su implementación podría causar, aunque busca alternativas a esa propuesta. 

"En realidad, lo discutimos hace unos años cuando éramos un poco más agresivos y la gente empujaba los stints para intentar reducir el número de paradas. Es muy difícil de implementar porque, quizá eliminas el impacto de la ingeniería del coche, donde alguien pueda diseñar el coche de forma que pueda reducir el número de pit stops. En ese momento no era visible introducirlo  y quizá podríamos volver a los niveles de advertencia, decir 'no más de X vueltas en ciertos neumáticos'".