Wifredo Ricart: el español que 'forzó' la creación de Ferrari

Nuestra historia comienza en 1936. En España acaba de estallar la Guerra Civil y Europa contempla el auge del Fascismo con Hitler en Alemania y Mussolini en Italia.

Mussolini fue uno de los mandatarios que apoyó con hombres y material al ejército de Franco, lo que aumentó las exigencias productivas por ejemplo de Alfa Romeo, que también fabricaba motores de aviación. Esto propició más tarde la contratación de un brillante ingeniero español, nuestro primer protagonista.

Su nombre era Wifredo Pelayo Ricart Medina, natural de Barcelona. Ricart conocía a Ugo Gobbato, presidente de Alfa Romeo, y la filosofía de trabajo de ambos era muy similar. Ricart comenzó a trabajar en labores relacionadas con la parte aeronáutica de Alfa, pero pronto pasó a ser jefe de ‘proyectos especiales’, entre los que estaban los coches de carreras.

Su estilo analítico chocaba frontalmente con la filosofía de Enzo Ferrari y la vieja guardia. El fundador de la Scuderia Ferrari, que era de facto la división de competición de Alfa, encontró en Ricart a una de las figuras que más le iba a trastornar en su vida.

Ferrari se sentía amenazado por la llegada de Ricart, pues en parte, la misión del barcelonés era devolver la gloria en las carreras a Alfa Romeo. La marca de Portello le estaba diciendo indirectamente a Ferrari que sus esfuerzos no eran suficientes

De hecho, en 1937, Alfa compró el 80 por ciento de la Scuderia mientras que Enzo intentaba mantener el peso de su estructura. Los alemanes arrollaban a los italianos en pista y, aunque Ferrari había fichado en su día a Tazio Nuvolari, era sabido que el mantovano volante flirteaba con Auto Union.

Se necesitaba una nueva arma, y esa arma tenía que ser el ‘Alfetta’ 158. Una aclaración: el 158 era un coche para la categoría de ‘voiturettes’ una especie de Fórmula 2 con motores de litro y medio. Pero Enzo y su diseñador, Goacchino Colombo, tenían muchas esperanzas en él, porque esa disciplina podía ser su reducto ganador.

Colombo propuso que el motor fuera central, pero Enzo, fiel a sus principios, optó por que el caballo tirara del carro. Las pruebas del 158 daban resultados positivos, y era necesario porque los coches de Grand Prix de tres litros construidos por Alfa seguían sin llegar al nivel de Auto Union y Mercedes.

Así que en año nuevo de 1938, Gobbato tomó la decisión de readquirir el control total de la división de carreras. Alfa absorbió a la Scuderia Ferrari, la producción se trasladó de Módena a la sede de Portello, y Enzo firmó una cláusula que le prohibía poner su nombre a sus coches durante cuatro años en caso de que se rompiera la relación con Alfa. Al menos, fue nombrado director de la nueva Alfa Corse.

Pero claro, eso significaba que Enzo y Ricart tendrían que trabajar bajo el mismo techo, y lo suyo fue un… desamor a primera vista. El propio Ferrari describió en sus memorias ‘Le mie gioie terribili’ uno de sus encuentros: “Cuando te daba la mano, se tenía la impresión de estrechar la mano fría y sin vida de un cadáver. Hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas, y pronto capturó la confianza de Gobbato”.

“Un día no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos zapatos con unas suelas extraordinariamente gruesas, y él me contestó muy en serio que era la mínima precaución que se podía tomar, ‘pues el cerebro de un gran ingeniero no debía ser sacudido por las irregularidades del suelo y tenía, por tanto, que ser instalado sobre una buena suspensión”.

La respuesta trastocó tanto a Enzo que directamente fue a quejarse a Gobatto, quien le invitó sutilmente a cerrar por fuera la puerta de su despacho.

Enzo quería mantener su filosofía pese a que su escudería fuera ahora propiedad de Alfa Romeo; pero mientras sus ideas eran constantemente cuestionadas, las de Ricart, a veces hiperbólicas o incluso disparatadas, se aceptaban automáticamente.

En la pista, los alemanes seguían aniquilando a los italianos, pero éstos idearon un plan sin fisuras para acabar con Auto Union y Mercedes. Y es que decretaron que, desde 1939, las grandes competiciones automovilísticas en suelo italiano se disputarían con la fórmula ‘voiturette’, es decir, con coches de motor 1.5. Curiosamente, esa era la homologación del Alfetta 158, y curiosamente también, los alemanes no tenían ningún coche de ese estilo.

La oportunidad era muy buena, pero la creciente tensión dentro de Alfa entre las facciones Ricart y Ferrari se hizo inasumible. Gobatto cortó por lo sano, ¡y echó a Enzo Ferrari! El que pasaría a la historia como ‘Il Commendatore’ era ya entonces un hombre bien conectado, y no le faltaron quehaceres; acabó por recibir el encargo de fabricar dos coches deportivos para que el Marqués de Módena y el mismísimo Alberto Ascari corrieran la Mille Miglia de 1940.

Pero claro, a aquellos coches no podía llamarlos Ferrari, así que no tuvo más remedio que nombrarlos como su recién fundada compañía: Auto Avio Costruzioni. Primer misterio de la historia, resuelto.

Vamos ahora con el Alfetta 158. Se acercaba el GP de Libia, que en aquella época era territorio italiano, por lo que se iba a disputar con los coches de la fórmula ‘voiturette’. Pero de repente, las autoridades transalpinas se iban a dar cuenta de que su ‘plan sin fisuras’ en realidad sí tenía fisuras: menospreciar la capacidad técnica de Mercedes, que en tiempo récord construyó un coche con motor de litro y medio. Se trataba del W165, y sí, destruyó a los Alfetta con un doblete. Eso no eran buenas noticias, porque el reglamento ‘Grand Prix’ de 1941 iba a adoptar las normas de la categoría ‘voiturette’, así que Alfa necesitaba una nueva máquina, una revolución.

Y ahí se le encendió la bombilla a Ricart, que empezó a trabajar en un coche adelantado a su tiempo para los estándares italianos.

Su pequeña revolución se llamó Alfa Romeo 512, un monoplaza de motor central trasero ¡y 12 cilindros bóxer! Incluso mejor que los Auto Union por concepto. Las pruebas iniciales del 512 arrojaban unos resultados muy esperanzadores –se habló de dos segundos de ventaja frente a un 158 en Monza–. Se construyó una unidad, y otra estaba en camino con más de 330 caballos de potencia… hasta que Attilio Marioni murió tras estrellarse contra un camión durante la prueba de un 158 con el eje trasero destinado al 512.

Y entonces llegó la II Guerra Mundial. Todas las carreras se paralizaron, así como la producción de coches de competición. Alfa Romeo decidió guardar seis unidades del Alfetta 158, hijo de Enzo Ferrari, con sólo una y ‘media’ del 512 de Ricart. Y aquí es donde la historia da un giro de 180 grados.

Ricart abandonó Alfa durante la guerra y volvió a España para crear Pegaso –en la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A–. En 1946 se reanudaron las carreras y, en ese momento, Alfa Romeo se enfrentó al dilema de volver a correr con los 158 o desarrollar el 512. Optaron por lo primero: del 158 tenían muchas más unidades y, simplemente, les bastaba para ganar.

Ese Alfetta fue el que le dio la victoria a Nino Farina en el GP de Gran Bretaña de 1950, la primera carrera de la historia del campeonato mundial de conductores, la Fórmula 1 moderna, por resumir. Y aquel fue el coche que le coronó como campeón del mundo.

Por un momento, imaginaos cómo habría sido la historia de la F1 si el primer coche campeón hubiera llevado motor trasero, idea de un español, y con una arquitectura que no se vio en la categoría reina hasta casi 10 años después con los Cooper.

Eso no ocurrió, pero sí esto otro: imaginaos la cara de Enzo Ferrari. Con la Scuderia de nuevo en sus manos pues ya habían pasado los cuatro años de su salida de Alfa Romeo, se vio derrotado por la Alfa Romeo que le despidió, y con un coche que él mismo había desarrollado para Alfa. Lo que pasó después… es otra historia.