TÉCNICA: La evolución de los equipos en 2023: el Ferrari SF-23

 

PRESENTACIÓN DEL COCHE

Ferrari presentaba su arma para la campaña de Fórmula 1, el SF-23, un coche que seguía la senda marcada en 2022, pero en absoluto era continuista, sino más bien una auténtica vuelta de tuerca respecto a la máquina de la temporada anterior.

Todo parecía una decisión acertada: era lógico que el equipo decidiera perfeccionar todas las partes del monoplaza, su diseño previo radical, único, pues no había otro igual en la parrilla, y a partir de ahí corregir los defectos vistos en el año anterior. Empezando por la unidad de potencia. En 2022 tuvieron que recortar drásticamente su rendimiento por cuestiones de fiabilidad y en 2023 todos esos problemas deberían estar resueltos, volviendo a tener el rendimiento de comienzos de 2022, cuando a todos nos parecía el mejor motor de la parrilla.

Pero si las unidades de potencia estaban congeladas hasta 2026, ¿cómo pueden corregir estos defectos? El reglamento técnico permite modificaciones en las unidades de potencia por cuestiones de fiabilidad, de modo que Ferrari pudo realizar los cambios oportunos para que el motor no se rompiera. Su filosofía (la de Binotto, no nos olvidemos) fue muy clara el año anterior: mejor más potencia que más fiabilidad porque este segundo aspecto lo puedo resolver más tarde.

Por otro lado, la parte aerodinámica seguía la filosofía del año anterior, aunque lo más exacto sería decir que el SF-23 era una evolución radical del F1-75, mejorando cada centímetro del monoplaza.

Veámoslo en detalle, empezando por la vista lateral:

1. El alerón delantero se renovó por completo, incluyendo lo que vemos desde esta perspectiva, el endplate modificaba el deflector central, así como los cortes inferiores, donde los planos del ala se unen a esta pieza.
2. La entrada de aire de los pontones se rediseñó también, algo menos extendida en esta visión, pero mantenía la forma alargada y estrecha. Modificaciones que tenían mucho que ver con los cambios en el morro, ala delantera y suspensión anterior, que vamos a ver.
3. En consonancia con lo anterior, vemos cómo la base de los pontones adquierió una nueva curva para dejar fluir el flujo de aire por esta zona hasta la parte del suelo del coche.
4. El halo incluía ahora el llamado deflector boomerang para ayudar a llevar el flujo de aire al airbox (la torreta antivuelco del coche, donde están las entradas de de admisión y refrigeración del motor, elemento éste que sigue con el mismo diseño del año pasado).
5. La curvatura trasera de los pontones, el chasis en sí mismo, variaba la pendiente hacia atrás levemente.
6. La parte final del suelo carecía del corte delante de los neumáticos de 2022.
7. Y vimos un minúsculo tensor en la parte baja del suelo para dar más rigidez a esta zona y evitar flexiones indeseadas y el temido porpoising.

Cuando el coche se puso en pista en la propia presentación, vimos cómo el tensor cambió de posición y se hizo algo más grande.

Como hemos mencionado, la parte delantera del coche se renovó por completo:

1. El 'nose' del morro era más redondeado, meno puntiagudo y, contrariamente a los coches vistos hasta ese momento, estaba más retrasado que el año pasado y separado del flap principal. Curiosamente, toda la parrilla había seguido los pasos del equipo en este punto y de Red Bull. Estaba por ver si ésta era la solución más efectiva para conducir mejor el flujo de aire inicial del monoplaza.
2. El morro era más redondeado en la parte lateral que el año pasado.
3. Y vemos un alerón delantero completamente nuevo, que incluía una serie de deflectores entre el flap superior y flap siguiente. Esta solución ayuda a dirigir el flujo de aire fuera del coche y reducir el drag. Tiene propósitos aerodinámicos, pues, lo que sería contrario a las regulaciones técnicas, razón por la que la FIA prohibió esta misma solución a Mercedes. Sin embargo, el organismo regulador cambió en diciembre de 2022 la norma permitiendo a los equipos usar estos elementos, independientemente de su propósito aerodinámico, siempre que pudieran demostrar que los empleaban para hacer mediciones del coche o para motivos estructurales (es decir, demostrar que sirven para unir los dos flaps, cosa que Ferrari podía probar sobradamente, como vemos en la instantánea).
4. Además, el flap superior perdió su perfil recto y ahora presenta mucha más curvatura, dedicando parte del mismo a la generación de carga aerodinámica y parte a reducir el drag llevando parte del flujo por fuera de la rueda delantera.
5. También el plano principal modificaba su diseño, todo lo cual afecta, como bien sabemos, al resto del coche. De aquí parte el flujo de aire que se irá repartiendo por todas partes del monoplaza.

La evolución del monoplaza en la parte delantera no acababa ahí, sino que afectaba de lleno a la suspensión delantera. Aspecto éste de vital importancia para corregir uno de los graves problemas del coche anterior: la degradación de los neumáticos y el comportamiento en curva lenta. Los cambios parecían ir dirigidos a estas cuestiones mecánicas, pero sin duda también a mejorar la aerodinámica con un mayor espacio entre los brazos de la suspensión que dejan pasar el flujo de aire hacia la parte baja de los pontones y también dejan libre el camino a la entrada de aire de éstos:

1. Quizás el punto más importante era llevar hacia arriba el brazo de la dirección, de manera que éste no interfiera en el flujo aerodinámico.
2. Los brazos superiores ahora presentaban un nuevo carenado y ángulo de inserción en el cockpit y el buje de la rueda.
3. Aparecía un nuevo brazo oblicuo más bajo, seguramente el que corresponda a la dirección.
4. Vemos el cambio en el carenado, posición y ángulo del triángulo inferior.
5. También las entradas de refrigeración de los frenos delanteros se estrecharon.

La vista frontal de la parte media del coche también nos dejaba muchas novedades:

1. Empezando por el cambio en la entrada de aire de los pontones, que hemos sombreado en verde, y que se modificó levemente para adaptarla al nuevo flujo de aire que venía de delante con todas las novedades mencionadas.
2. Los nuevos retrovisores, ahora eran más largos de acuerdo a la normativa, se carenaron para dirigir el flujo de aire por encima y por debajo y llevar éste a la parte superior de los pontones.
3. Había pequeños cambios en el soporte longitudinal de los retrovisores, que seguían ayudando a llevar pegado el flujo de aire a la capa límite de los pontones.
4. Se modificaban los deflectores por debajo de los retrovisores con la misma función.

Ferrari introdujo lo que parecía un conducto S por debajo de los pontones. Una entrada de aire (flecha roja) que salía por la parte superior de los pontones (flecha azul) que parecía estar orientada a reducir el drag de esta zona, pero aprovechando este aire que se saca hacia arriba para acelerar la corriente aerodinámica que va por encima de los pontones, por la zona de la 'bañera' hasta la parte trasera del coche.

El inicio del suelo del coche, los canales Venturi que alimentan a éste de aire, se rediseñaron modificando cada uno de los deflectores que conforman estos canales por debajo del coche, como podemos apreciar en la siguiente comparativa.

Si seguimos elevando la mirada hacia el chasis, vemos que el concepto original se modificó de muchas maneras y añadió nuevos elementos:

1. La zona de la 'bañera', la parte superior de los pontones que dirige el flujo de aire hasta la parte trasera del coche, era menos profunda y cambiaba el ángulo de la pendiente. Todo ello está relacionado con los cambios delanteros del coche, pero seguro que también tenía que ver con una mejora en la eficacia después de haber estudiado la versión de 2022 durante una larga temporada.
2. Por detrás del cockpit, a ambos lados, veíamos ahora unos impresionantes deflectores, que dirigían y canalizaban el flujo de aire en esta zona del coche después de las turbulencias originadas por la cabeza del piloto o el halo. Todo estaba trabajado hasta el milímetro, con un desarrollo microaerodinámico muy sobresaliente.
3. La zona del chasis en torno al cockpit se apuntó más, era más delgada.
4. Se mantenían los 'cuernos' del airbox, pero reducidos y se añadían otros dos nuevos deflectores para trabajar con la corriente aerodinámica en esta parte.
5. Vemos el cambio en las branquias de refrigeración, que iban sin pintar para ahorrar peso en distintas partes del coche, como estaba haciendo toda la parrilla.

Como no podía ser de otra manera, también la suspensión trasera (1) se rediseñó por completo en cuanto a los brazos (en verde), ángulo de los mismos y su unión con la rueda. Aspecto éste nada baladí para el equipo que necesitaba un intenso trabajo con la degradación de las gomas. Además, las entradas de refrigeración de los frenos traseros se redujeron notablemente, lo que debía mejorar el drag de esta zona.

Y seguimos con más cambios en la parte trasera del SF-23: vemos cómo se implementaron una nueva ala viga, cuyos dos flaps son ahora más delgados, generando menos carga y menos resistencia aerodinámica. Obviamente, este elemento del coche iba a variar de un circuito a otro, dependiendo de las necesidades de downforce, pero al menos nos dejaba ver que han desarrollado una ala viga aún con menos carga que la vista en 2022.

La vista trasera superior nos permitía evaluar varios elementos:

1. El rediseño y menor profundidad de la 'bañera' o canal superior de los pontones.
2. El cambio en el diseño de las branquias de refrigeración, que se mantienen a lo largo de casi todos el chasis y que también variarán su fisonomía de un GP a otro.
3. Las branquias sin pintar para ahorrar peso.
4. La salida del S-duct que antes hemos comentado.
5. Podemos apreciar el cambio de la unión de los brazos de la suspensión trasera con la tapa motor.
6. Y, por último, lo increíblemente afilada que estaba el final de la mencionada tapa motor, aspecto que siempre suele llevar consigo una mejora aerodinámica. Sea como fuere, era todo lo contrario a lo que habíamos visto en la mayoría de la parrilla.

El suelo del SF-23 se modificó quitando el corte final mencionado más arriba, pero sellando el paso hacia atrás del flujo de aire con un corte longitudinal y pequeñas elevaciones del suelo (flechas amarillas) para generar un canal que separe el flujo de aire superior del que va por debajo del fondo. La foto del círculo inferior izquierdo nos muestra el cambio en la parte interior del suelo, junto a la rueda con un corte en U más cuadrado. Las imágenes de la derecha nos muestran de nuevo otra colocación diferente del tensor del suelo, más reducida, que la que hemos señalado más arriba.

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PRETEMPORADA

Los italianos aprovecharon el primer día de tests para rodar mucho con sus dos pilotos, pero también estuvieron realizando numerosas pruebas aerodinámicas para comprobar si todo el desarrollo hecho tenía el efecto que se pretendía. Así, les vimos colocar unas interesantes parrillas de pitots detrás del tren delantero para comprobar el flujo de aire de esta zona y el efecto de la nueva suspensión delantera.

Además, cubrieron todo el canal inferior del coche, entre los pontones y el suelo de parafina para marcar el flujo de aire. Algunos de los flujos pintados sí que permiten ver cómo se escapaba parte del aire, teniendo menor eficiencia, en teoría, que el suelo del RB19.

Además, pudimos observar cómo el equipo italiano llevaba un tensor en el suelo para evitar la flexibilidad y reducir el porpoising.

Destacaba cómo Ferrari había estrechado muchísimo la parte inferior del difusor, como podemos ver en esta espectacular imagen.

Durante el segundo día de pretemporada pudimos ver con más claridad el conducto S que Ferrari montaba debajo de los pontones y que había llevado al resto de rivales a pedir una clarificación por parte de la FIA respecto de su legalidad.

Para aumentar la carga Ferrari comenzó a introducir un flap gurney en el plano principal del alerón delantero, exactamente igual al que nos enseñaron en la presentación del equipo.

El tercer día de pretemporada los técnicos de Maranello trajeron una versión de alerón trasero de un poco menos carga (círculo superior), además con un monopilón (1) en vez del doble soporte cuello de cisne, que aporta más downforce. Solución para tener un poco más de velocidad para carreras posteriores a lo largo del año.

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GP DE BARÉIN

Los técnicos italianos trabajaron con una versión de alerón trasero de baja carga, ya visto durante la pretemporada, probando con una versión con monopilón (1), es decir, un único soporte central, frente a la de mayor carga con un doble soporte. Además, trabajaron con una versión de ala viga de menor carga (2), que se comparó con otra de mayor downforce, como podemos apreciar en el círculo de la fotografía.

Como cabía esperar, la versión con el monopilón y la nueva ala viga de menor carga, se probaron con parafina para marcar la corriente aerodinámica sobre las piezas y poder apreciar mejor el nivel de extracción del flujo de aire de amabas.

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GP DE ARABIA SAUDÍ

Los de Maranello trajeron muy pequeñas evoluciones a su montura para mejorar el rendimiento. El caso es que estas intervenciones fueron de microaerodinámica y no implicaron un salto inmediato hacia adelante respecto a los rivales. Lo cierto, es que trabajaban en aspectos menos visibles como la puesta a punto del coche, tratando de entenderlo y sacarle todo el jugo que tiene escondido. Así, les vimos modificar la zona media del suelo haciendo más elevada la parte curva (flecha) para mejorar el comportamiento del flujo de aire en esta zona del monoplaza

Para reducir el drag (resistencia) y tener más velocidad punta volvieron a la versión de alerón trasero de menor carga con monopilón (un sólo soporte), que consiguieron hacer funcionar eliminando los graves problemas de vibración que les vimos en Baréin. Además, probaron con dos versiones de ala viga de diferente carga (versiones 2 y 3), con menor downforce que los visto en el anterior GP (versión 1).

Donde sí les vimos realizar una intervención destacada fue en el alerón delantero en la zona que unía los flaps con el endplate, ahora mucho más cortada en su parte final creando un canal más amplio para sacar parte del flujo de aire fuera del neumático delantero (outwash) y reducir el drag delantero.

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GP AUSTRALIA

El único detalle que sí fue novedad en este trazado fueron las branquias de refrigeración más cerradas (flecha azul), dadas las bajas temperaturas (otoño en el hemisferio sur), frente a lo que vimos desde el inicio de la temporada.

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GP DE AZERBAIYÁN

Los italianos concentraron sus esfuerzos en Bakú en un nuevo alerón trasero de baja carga, que se diferenciaba en buena medida del que vimos en Australia:

1. Vemos un plano principal realmente recto y con los bordes un poco elevados frente al de tipo cuchara de Melbourne.
2. Los bordes de la ala no se han están recortado.
3. Frente a la opción de menor carga que sería la del monopilón de Australia prefirieron montar un doble soporte del alerón para ganar algo de carga.
4. El plano superior casi no tiene ángulo de incidencia, mostrando la baja carga que se ha buscado.

En cualquier caso, vemos cómo se optó por un alerón muy agresivo, pero que mantiene algunos puntos extra se carga para meter el coche, sobre todo, en la zona revirada de Bakú. Sin duda, a una vuelta no les dio mal resultado, pues Leclerc firmó una gran pole.

En cuanto a las alas delanteras no hubo novedades en puridad, pero sí tres configuraciones de diferente carga para conseguir el mejor equilibrio del coche, así como el mejor compromiso entre velocidad y el poco de carga aerodinámica necesaria en Bakú: vemos leves diferencias en la zona junto al morro, así como en el flap superior con gurney o sin él, además de más o menos extendido.

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GP DE MIAMI

Los técnicos de Maranello trajeron una primera mejora importante diseñada para ganar rendimiento, a pesar de lo poco espectacular que resulta en las imágenes. Se trata de pequeños cambios en el suelo que ayudaron en el direccionamiento del flujo de aire hacia atrás, ganando carga aerodinámica: en el primer caso, en la zona media del suelo (1) ésta parecía más elevada y con un perfil más recto, mientras que en la zona delantera (2) el borde curvado era más pronunciado. Estos cambios también iban asociados a los canales Venturi del comienzo del suelo, aunque en este caso no pudimos detectar ningún cambio, el cual debía ir por debajo del fondo del coche.

Estas modificaciones del coche trabajaban en consonancia con el difusor (flecha roja), cuya parte central es mucho más estrecha, al menos, si la comparamos con las fotos de principio de temporada.

Vemos cómo el alerón trasero volvía a una configuración de 'cuchara' en el plano principal (1), con flap gurney en el plano superior (2), lo que aportaba mayor nivel de carga aerodinámica, pero recortaba los bordes (3) para generar un poco menos de downforce y drag y seguir teniendo una punta de velocidad considerable.

Como vemos, el equipo trajo dos alerones delanteros diferentes en el flap superior (flecha roja), con distinto nivel de downforce, para encontrar el equilibrio adecuado con el alerón posterior, cosa que en el caso de Sainz fue más que evidente considerando dónde estaba en el GP de Azerbaiyán.

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GPs DE MÓNACO Y ESPAÑA

Lo primero que Mónaco nos dejó ver, por fin, es cómo son los fondos de estos coches y cómo funcionan. Los accidentes y, la única forma de extraer el coche de la pista, con grúas, nos han dejado  grandes imágenes para comprender cómo funciona la filosofía de los nuevos suelos. En este sentido, el accidente de Sainz en libres nos permitió analizar la estructura del fondo del SF-23:

1. En primer lugar, los canales Venturi, salvo el más interno, hacen las veces de bargeboard, que saca una parte del fujo delantero (en rojo) fuera del coche, como vemos en la imagen, pues un exceso de éste provocaría altas presiones y lo que se necesita aquí son bajas presiones para que el monoplaza sea succionado hacia el asfalto. Además, estos canales mantienen un perfil curvado constante, frente a lo que veremos en Red Bull.
2. El canal Venturi interior alimenta el suelo de un flujo de aire acelerado (en verde), que genera esas bajas presiones y que acabará en el difusor, dando así la máxima carga aerodinámica posible. Vemos, además, cómo Ferrari incorpora un deflector por debajo del suelo que hace de canalización para evitar que esta corriente aerodinámica salga fuera del coche y no en el difusor, que es lo que se pretende.
3. También mantiene una curvatura constante la parte central del fondo, donde está la skid block, la tabla con las piezas de titanio que coche contra el suelo y provoca las chispas traseras en estos coches.
4. Vemos que la quilla final es muy delgada y apuntada para dejar la máxima cantidad posible de aire a la caja que forma el difusor.

Como vimos en su día, se trataba de un suelo menos desarrollado que el que podíamos ver en Red Bull o Mercedes (copiado de los anteriores) y que de seguro iban a seguir desarrollando con la inspiración de los de la bebida energética.

Ahora bien, en España Ferrari sorprendió a propios y extraños con una evolución notable del coche, que tenían pensado llevar en Canadá y que las interrupciones de China e Ímola, más un esfuerzo más que destacado, permitieron adelantar a Barcelona. El SF-23 perdía buena parte del concepto de chasis con 'bañera' para pasar a engordar los pontones, hacerlos más planos en su parte superior, crear nuevos canales en la parte superior y conducir así todo el flujo de aire de una forma, en principio más eficiente, hacia la parte trasera del coche:

1. En este punto, se aprecia a la perfección en la gran foto de Tomas Slafer (izquierda), que es la que corresponde a España, cómo las 'bañeras' ahora eran más planas y con dos canales que dirigían el flujo de aire hacia atrás, pegado a la capa límite. Solución, que dicho sea de paso, es la que lleva toda la parrilla y, por ende, debemos suponer que es la más eficiente desde el punto de vista aerodinámico.
2. En la zona marcada con este punto podemos apreciar cómo la parte superior de los pontones era más plana y ancha, perdiendo la pendiente anterior que generaba la 'bañera'.
3. La tapa motor se hacía más ancha en la parte trasera y creaba otro nuevo canal que dirigía el flujo de aire a la zona de bajas presiones traseras del monoplaza (difusor, ala viga y alerón trasero), lo que aseguraba la llegada del flujo de aire a esta zona y debía de ayudar a generar más carga posterior.
4. Se recolocaron las salidas de refrigeración sobre los pontones, que incluso en Barcelona eran asimétricas, dependiendo del número de curvas a un lado u otro, así como de la refrigeración de cada parte de la unidad de potencia.

En vista lateral, las diferencias son claras: se trataba de un nuevo chasis, pontones y tapa motor, medio coche, hablando claro:

1. El lateral de los pontones presentaba ahora un mayor ensanche, eran más amplios, para asegurar la direccionalidad de la corriente aerodinámica.
2. Vemos cómo parte de la electrónica del coche estaba carenada y formaba un buen abultamiento.
3. Podemos apreciar mucho mejor la parte superior de los pontones y cómo el diseño en forma de 'bañera' estaba mucho más mitigado.
4. También los deflectores y salidas de refrigeración se recolocaron y rediseñaron de acuerdo al nuevo concepto de pontones.
5. Se añadía otro deflector para dirigir el flujo de aire alrededor del cockpit.

Las novedades no quedaban aquí y vemos cómo los retrovisores seguían carenados, pero también se reducía la pieza superior (flecha) para adaptarlo al nuevo diseño del coche.

Estos cambios llevaban también asociado un nuevo suelo (al menos, en la parte superior, no sabemos si también por debajo):

1. Se añadía una elevación al final del fondo que dirige el flujo de aire a las paletas de frenos traseras para generar más carga, separar este flujo de las gomas traseras, así como también del resto del fondo y que la corriente de aire esté lo más limpia posible. Por supuesto, esto genera más carga trasera. El corte delante de la elevación mete parte de este flujo por debajo del suelo y es llevado también a las paletas de frenos para dar más downforce.
2. El borde del suelo estaba más elevado y, como veremos, esta parte trabaja en relación con un nuevo corte en el interior del mismo.

Las siguientes imágenes nos dejan ver el trabajo hecho con parafina por el equipo para estudiar la nueva elevación y corte (1), así como también el corte longitudinal en el interior (2), que separa el flujo de aire sobre el suelo y mete parte del mismo a la zona baja para alimentar de aire el difusor.

Respecto a Mónaco también Ferrari trajo un nuevo alerón trasero, que generaba menos carga en los laterales y más en el centro, como podemos apreciar tanto en el plano superior (1) como en el principal (2). Un poco de menos carga, pues, que en Mónaco, pero también una configuración de alto downforce.

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GP DE CANADÁ

Los italianos no declararon traer novedades después de la gran evolución que llevaron a Barcelona. Era tiempo de comprender cómo iba el coche y de qué manera debía reglarse para conseguir el rendimiento esperado. El problema era que el coche se comportaba de manera inesperada para los pilotos e ingenieros, así que tenían mucho trabajo de comprensión por delante.

Pese a todo, los técnicos de Maranello se presentaron en Montreal con una ala trasera configurada con menor carga tanto en el plano principal (1), como con un endplate (2) ligeramente diferente al visto en la pista catalana.

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GP DE AUSTRIA

Los técnicos italianos completaron el trabajo comenzado en España, con una nueva actualización realmente importante en el SF-23. Mucho de la evolución tuvo lugar en el suelo del monoplaza, en la parte inferior que no vemos y es vital para aumentar mucho enteros su rendimiento. Recordemos que se estima que el fondo produce el 70% de la carga aerodinámica. Una pista del trabajo que se estaba realizando en esta zona la vemos en los canales Venturi, que fueron completamente rediseñados en su parte más externa (sombreado en amarillo), así como en los canales interiores (en rojo oscuro) que ahora estaban mucho más extendidos para captar y dirigir mejor el flujo de aire por debajo del suelo, una parte fuera del coche para reducir el drag y otra, la más interior, que lo lleva hasta el difusor, como vimos en el análisis técnico del GP de Mónaco. Por supuesto, la parte más relevante de estos cambios es la que, por ahora, no podíamos ver.

La zona central del difusor (flecha), la quilla final, también nos da una pista de los cambios operados en el suelo, ensanchándose de forma evidente.

Claro está, las evoluciones de Ferrari se centraban en la parte inicial del coche, en el alerón delantero, encargado de captar el flujo de aire de esta zona y llevarlo aguas abajo hacia los propios canales Venturi y el suelo, además de generar la carga anterior del monoplaza. El nuevo alerón delantero se modificó en los flaps superiores (1), línea discontinua amarilla, añadiendo un pequeño flap gurney en su parte final (2), al tiempo que un nuevo deflector en la pared interior del endplate que trabaja en consonancia con la nueva forma de unión de los flaps con este elemento (4), cuyo corte final (cutout) es más profundo. El objetivo era sacar más flujo de aire de la parte delantera del coche y reducir el drag. Todo ello se completaba con un 'nose' (morro, 6) más ancho, que también estaba diseñado de acuerdo a toda la parte posterior del coche que vimos en Barcelona, así como aquí, en Spielberg.

El endplate del alerón delantero se rediseñó por completo:

1. Toda la parte superior y delantera era más curva que la versión precedente.
2. El deflector lateral presentaba ahora una única curva.
3. Y vemos cómo los bordes de unión de los flaps con el endplate estaban rediseñados para extraer mejor el flujo de aire delantero y mejorar la reducción de drag con el efecto outwash.

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GP DE GRAN BRETAÑA

El equipo de Maranello fue uno de los que no declaró traer novedades, aunque en puridad sí estrenaron en carrera algo nuevo: una ala viga (beam wing) -puntos 1 y 2- que probaron en Yedah durante unos libres, pero con la que nunca se había rodado en competición. Se trataba de una ala de baja carga, como vemos en un flap superior (1) casi plano y reducido a la mínima expresión, así como muy distante del plano inferior (2), más curvado que en Austria y, por tanto, de menor carga en la zona central. Vemos, además, cómo el alerón trasero de Silverstone, tipo 'cuchara', presentaba una curvatura central (3) más acusada, aumentando la carga en este punto, pero reduciéndola en los extremos para reducir el drag y tener más velocidad punta.

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GP DE HUNGRÍA

Después de las grandes evoluciones vistas en las anteriores carreras y la mejor comprensión del setup del coche que operaron los técnicos italianos se presentaron en Hungría con un alerón delantero con el flap superior modificado (línea discontinua) para conseguir un mayor nivel de carga aerodinámica delantera, lo que era importante en esta pista de Hungaroring.

Además, abrieron nuevas salidas de refrigeración en el chasis y en la salida posterior (1) dadas las altas temperaturas de Budapest, al tiempo que volvieron a una configuración de ala viga (2) con los dos planos de más downforce que lo visto en Silverstone

El nuevo alerón delantero se estudió con una serie de cámaras en la parte delantera del coche (flecha), centradas en medir su flexión.

Hungría nos dejó una imagen muy interesante de los Canales Venturi bajo el suelo del monoplaza, los cuales dirigen el flujo de aire hacia el difusor y fuera del coche.

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GP DE BÉLGICA

Los técnicos de Maranello se presentaron en Spa con un nuevo alerón trasero, muy trabajado, que buscaba mantener un nivel de carga aerodinámica medio-bajo, no descargando por completo su montura. Y es que no sólo se trata de velocidad en Spa. Hay que hacer el sector dos, de bastante apoyo aerodinámico, donde se saca especialmente el tiempo por vuelta y no debemos olvidar que el downforce ayuda a frenar antes y a evitar el bloqueo de los neumáticos, lo que era vital en la conservación de gomas.

Así, se mantuvieron un plano principal (1) con cierto nivel de downforce, aunque menos que en Hungría, y lo mismo pasaba con el plano superior (3), además, con flap gurney (2) más amplio que en Hungaroring. El endplate en su unión con el plano superior (4) se recortó para reducir en este punto la carga aerodinámica. Bastante trabajo, pues, que les dio buen resultado a una vuelta.

El recorte de la parte superior del endplate (círculo amarillo) del alerón trasero respecto a Hungría era evidente y nos habla de una reducción de la carga aerodinámica.

Como podemos apreciar, tal y como ocurrió en Hungría (las fotos en cada círculo del montaje), se trajeron dos versiones de alerón delantero, muy poco diferenciadas, pero con distinto nivel de carga aerodinámica en el flap superior, como se puede apreciar a simple vista.

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GP DE LOS PAÍSES BAJOS

Los técnicos italianos seguían centrados en la comprensión del coche. De hecho, decían tener muy claro por dónde seguir la puesta a punto del mismo. Así las cosas, prefirieron trabajar de lleno en la puesta a punto del coche, donde según decían hay mucho rendimiento por explotar. De ahí que los desarrollos no fueran, en absoluto, destacados.

En primer lugar, modificaron la beam wing o ala viga con una configuración de más carga que en Spa, como podemos ver en los dos planos (1 y 2), pero todavía de poco downforce si la comparamos con otros equipos para evitar la resistencia aerodinámica y seguir teniendo una gran velocidad punta y aceleración.

Se mantenía el alerón delantero visto en las últimas carreras, pero con dos versiones: una con más carga (con flap gurney) y otra sin él, como vemos marcado con las flechas rojas.

También se trabajó con dos versiones diferentes de alerón trasero, de diferente carga aerodinámica, como hemos marcado en el montaje. Mientras en la de menor downforce el plano principal (flecha roja) está muy elevado en el borde, en la de mayor éste se extiende más a lo largo. También el endplate del plano superior es mucho más cortado en la versión de menor carga (flechas amarillas).

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GP DE ITALIA

Los italianos fueron uno de esos equipos que presentaron un alerón trasero realmente descargado, como vemos en el siguiente montaje:

1. El plano principal era totalmente recto y sin ninguna concavidad o ángulo de incidencia.
2. El plano superior tenía poco ángulo de incidencia y va sin flap gurney.
3. El endplate aparecía también bastante recortado respecto a Zandvoort.

Colocaron tan poca carga, que para evitar un excesivo alabeo o cimbreo que se vieron obligados a montar un elemento que aporta drag y que vemos en las alas de más carga como es el doble soporte del ala.

Una configuración agresiva, sin duda, pero también arriesgada, pues el comportamiento de esta configuración con las gomas no debía ser demasiado bueno.

Para conseguir el equilibrio aerodinámico del coche también el alerón delantero venía un poco más descargado que en Holanda con un plano superior (flecha) sin flap gurney y algo recortado.

También el ala viga (sombreada en amarillo) cambió sustancialmente respecto a Zandvoort, reduciendo la carga aerodinámica y la resistencia del coche. Probaron dos versiones: una con dos planos (círculo de la derecha) y otra de un solo plano (izquierda), de carga aún más reducida, que es la que los dos pilotos llevaron en los Libres 2.

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GP DE SINGAPUR

A esta altura de la temporada podíamos apreciar ritmos de desarrollo muy diferentes dentro de la parrilla, los cuales ya parecían irnos diciendo lo que serían los coches del año próximo en cada caso: para unos monoplazas completamente nuevos, para otros una evolución de éstos. El caso de los italianos entraría dentro de la primera categoría. De hecho, el equipo ya dijo que el concepto del coche de 2024 sería radicalmente diferente, por lo que tenía sentido que el SF-23 se desarrollara tan poco. Pese a todo, probar soluciones en la pista, aunque no se queden en el coche era lo óptimo porque las horas de pruebas en la pista son infinitamente más valiosas que las que se hacen de forma virtual con CFD o incluso en el túnel del viento, donde el coche permanece estático, no en movimiento, como en la pista.

Así, el trabajo de Maranello para Singapur se centró más en adaptaciones a la pista que en evoluciones o novedades reales. Estrenaron una nueva versión del alerón delantero (muy parecida a la de carreras anteriores, como la de Austria), obviamente con el flap superior (flecha verde) más ancho, de más carga, al que se añadieron un flap gurney (flecha roja). Como era de esperar, se pasó del alerón trasero de Monza, con muy baja carga a otro de alta carga, propio de circuito urbano, con el plano principal más cóncavo (flecha azul) y el superior (flecha amarilla) con bastante más ángulo de incidencia.

Como vemos en la siguiente imagen, se trajeron dos versiones de alerón delantero, cada una con diferente nivel de carga (línea discontinua) para buscar cuál se adapta mejor a la pista de Marina Bay.

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GP DE JAPÓN

Los de Maranello fueron el equipo que más desarrolló el coche en este GP. Quizás no se viera una lista inmensa de novedades, pero el trabajo que hicieron era el que más debería hacer avanzar el rendimiento del coche, como es el suelo en todas sus partes. De hecho, en la lista de novedades que la FIA publica parecería que sólo hay una única evolución cuando en realidad fueron, al menos, 5 ó 6. Lo primero de todo, el equipo declaró que el suelo del coche en su parte inferior, donde están todos los canales que llevan el flujo hacia el difusor o hacia fuera del coche se desarrolló, pero obviamente no tenemos instantáneas de esta cuestión. Sólo recordar, como hemos dicho más arriba, que se estima que el fondo de estos monoplazas genera un 70% de la carga del coche, de ahí su relevancia.

Lo que sí podemos ver son las partes superiores del fondo, adaptadas a la nueva configuración inferior y que redirigen el flujo de aire hacia el difusor, ayudan a sellar el fondo, etc. En este sentido, toda la parte posterior de dicho fondo se rediseñó (sombreado en amarillo), incluida la parte final que trataba de evitar el choque con el neumático trasero llevando la corriente aerodinámica hacia el interior y hasta el difusor.

La zona media del suelo se modificó, disminuyendo el borde elevado que forma un canal hacia atrás (flecha), dotado de dos deflectores inferiores que sacan parte del flujo de aire desde los canales Venturi hacia afuera del coche. Parece que las novedades en la parte inferior así como en la zona superior del fondo llevaron a modificar el perfil del chasis en su zona baja (línea discontinua) para mejorar el recorrido que sigue el flujo de aire hacia atrás.

También se rediseñaron las paredes de los canales Venturi, como podemos apreciar en la zona marcada con flechas, pero también en el canal más externo (línea discontinua). Estos canales son los encargados de alimentar el suelo de aire, llevando una parte hasta el difusor y el resto fuera del coche para reducir drag, de ahí la importancia de tener perfectamente afinado su funcionamiento.

El fondo acaba (y de hecho es parte indisoluble del mismo) en el difusor, que también se retocó en el borde final (flecha) y la pared lateral para mejorar la extracción del flujo de aire.

El equipo reconfiguró el ala viga, manteniendo los dos elementos, pero con un nivel de carga inferior al de Singapur, sobre todo, en el plano superior que es casi plano. La idea era reducir la resistencia aerodinámica y tener más velocidad, eso sí, a costa del paso en las curvas de alta velocidad. Obviamente, era una cuestión de balance y, sin duda, el Ferrari parecía rápido en toda la pista de Suzuka.

En cuanto a las alas del coche, vemos que se mantenía la misma configuración delantera, mientras que en la trasera se descargaba el plano principal (1) elevando los bordes, mientras que el superior (2) sólo tenía un poco menos de ángulo de incidencia, ya que Suzuka no necesita tanta carga como Singapur.

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GP DE CATAR

Casi todos los equipos necesitaron colocar grandes salidas de refrigeración para dejar salir el calor de la unidad de potencia, máxime en un entorno desértico como éste. Ferrari, por ejemplo, vemos cómo colocó toda una parrilla de éstas en la zona de la 'bañera' (1), manteniendo además la que llevan junto al cockpit de forma habitual. ¿Tiene todo esto coste en la eficiencia aerodinámica? Por supuesto, pero peor es romper motor, de ahí que todos, no sólo los italianos, optaran por soluciones tan radicales. En cualquier caso, los de Maranello probaron con dos versiones de más y menor rango de refrigeración como vemos en la ilustración de Sainz en la que hemos señalado la «versión 2».

Encontrar la perfecta configuración de carga en cada circuito es esencial, así los de Maranello volvieron a una solución en la ala viga (beam wing) de mayor downforce tanto en el primer flap como sobre todo en el segundo, que era casi plano en Suzuka para tener más punta de velocidad. A fin de cuentas, Catar es una pista de media-alta carga, de ahí este incremento del mencionado downforce.

También el alerón trasero presentaba un plano principal (flecha) de más carga, mientras que en la parte delantera no había cambios respecto a Suzuka.

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GP DE ESTADOS UNIDOS

Sin novedades.

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GP DE MÉXICO

Los técnicos de Maranello incrementaron el nivel de carga aerodinámica con un alerón trasero con el plano principal (1) y el superior (2) generando aún más downforce que en Austin.

Por su parte, montaron unas branquias de refrigeración en la tapa motor más amplias que las que se llevaron a Estados Unidos, evitando así cualquier problema de fiabilidad.

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GP DE LAS VEGAS

La mejor comparación con Las Vegas nos la proporciona una pista como la del GP de Brasil, de alta carga, lo que es todo un contraste con lo que podemos ver que trajeron las escuadras a este nuevo trazado. Así, Ferrari optó por un alerón trasero con el plano principal (1) muy plano, con una superior (2) de baja incidencia (ángulo), además de cortado en la zona central, dejando la zona de unión del endplate con el plano superior (3) muy abierta. Todo con el objetivo de reducir el drag y tener más velocidad punta.

Además, trajeron dos versiones de alerón delantero con el flap superior (sombreado en rojo) más recortado que en Brasil y con menos downforce. Y es que el coche debía quedar equilibrado tanto atrás como adelante y tratar de conseguir la máxima velocidad punta, sacando ésta en cada pequeño detalle de las alas, que aportan no más de un 30% de la carga aerodinámica de estos coches.

Para reducir el drag, la carga trasera y conseguir más punta de velocidad, la beam wing (ala viga) quedó reducida a un único elemento, además, muy recortado en los laterales junto al endplate del alerón trasero.

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GP DE ABU DABI

Los italianos dedicaron el último GP de la temporada a analizar, gracias a unas parrillas de pitots (flechas), el flujo de aire que llega a la parte trasera por debajo del suelo, por encima, los pontones y la tapa motor para hacer un buen mapa de presión que les indique a los ingenieros por dónde tirar en la montura de este recién iniciado 2024.

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