TÉCNICA: Análisis del Mercedes W15

Lo cierto es que estamos ante un coche con soluciones propias, diferentes a la mayoría de la parrilla, pero con aspectos similares a todos, que ya se han convertido casi en un estándar. Una vez más, tenemos las fotos que tenemos y es muy cierto que Mercedes ha hecho un sospechoso trabajo de edición de las fotografías, de manera que lo esperable es ver algunas (o muchas) diferencias con el coche que veremos en las pruebas de pretemporada. Pese a todo, a muchas cosas que analizar y, además, muy interesantes.

Empecemos, como de costumbre, con al vista lateral, que nos permite ver algunos de los cambios sustanciales del W15:

1. El endplate del alerón delantero aparece sin deflector, pero éste está presente, como hemos podido ver en las imágenes en pista.
2. Vemos el cambio radical en la fisonomía de la entrada de aire de los pontones, que veremos mejor más abajo.
3. Se ha retrasado la estructura anti-intrusión, que eleva el flujo de aire y lo acelera hacia atrás.
4. Vemos, como en todas las escuadras, el borde del suelo con una elevación para canalizar el flujo de aire. Por debajo aparecendos generadores de vórtices en la zona donde acaban los canales Venturi que sacan fuera del difusor una buena parte del flujo de aire del coche.
5. Parece que se ha conservado el corte longitudinal elevado.
6. La parte superior de los pontones se ha rediseñado por completo y disminuye la pendiente de caída hacia el difusor.
7. También se reduce la pendiente de la estructura tubular que lleva el flujo de aire hasta la zona del ala viga.
8. Se conserva el gran corte en el endplate del alerón trasero en la unión de los dos planos.
9. Se ha modificado el diseño del canal Venturi más externo, lo que nos debería de llevar a pensar en los cambios operados en el resto de los canales por debajo del suelo.

La parte frontal nos deja ver cambios muy notables:

1. La entrada de aire de los pontones aparece mucho más adelgazada y elevada y con una bandeja de entrada curva que no se ha visto en ningún coche hasta el momento.
2. El morro  está más achatado y se apoya sobre el segundo flap.
3. El plano principal del alerón delantero está separado del morro dejando fluir el aire por debajo de éste y por debajo de la propia ala.
4. Vemos un alerón delantero radicalmente nuevo, aunque la realidad de éste hay que verla más abajo.

En el siguiente montaje podemos apreciar a la perfección cómo son los nuevos pontones, la gran reducción de su tamaño y elevación, además de la original bandeja de entrada del aire curva, muy en consonancia con la parte anterior del coche y por donde viene la corriente aerodinámica.

Por otro lado, la suspensión trasera pasa de pull-rod a push-rod de acuerdo a nueva configuración de la caja de cambios, como vimos en Aston Martin, recolocándose los brazos de la suspensión: el push (flecha roja) presenta muy poco ángulo y el triángulo superior (flecha verde) está más adelantado.

Además, esta vista de tres cuartos nos permite valorar mejor la considerable reducción del tamaño de la estructura tubular (2), así como el adelgazamiento y creación de un canal inferior en el lateral y parte inferior de los pontones (1).

La parte superior de los mencionados pontones conserva la cascada limitada por el borde de la parte superior de los pontones para acelerar el flujo de aire en esta zona y llevarlo hasta la parte trasera del suelo y superior del difusor.

La sorpresa monumental nos la llevábamos al analizar distintas versiones vistas en la presentación en cuanto al alerón delantero se refiere. En unas fotos veíamos una ala muy diferente a la del año pasado, con un flap superior más trabajado, en otras era un flap más continuo (flechas rojas), pero en la del coche real aparecía un corte muy extraño en la zona central junto al morro (círculo inferior). Todo hacía suponer que era un juego de Photoshop y poco más.

Sin embargo, el vídeo con el coche rodando en Silverstone nos dejaba ver un alerón delantero con el flap superior reducido a la mínima expresión en la zona central, unida al tercer flap con una simple línea que hace las veces más de flap gurney.

El equipo no se ocultaba y la última instantánea del día cedida a los periodistas en su página de medios confirmaba todo: Mercedes ha cortado el cuarto flap para llevar el flujo de aire hacia los canales Venturi formando una especie de vórtice Y250. Se trata de un vórtice que la anterior reglamentación de la F1 permitía con el uso de generadores de vórtices en la punta de los flaps y que salía de éstos a una distancia de 250 mm. de ambos lados del ala. Es decir, se trata de aire girando a gran velocidad para alimentar los canales Venturi y, en consecuencia, generando más carga aerodinámica. El problema es ver si la FIA aceptará esta solución de cortar uno de los cuatro flaps del alerón delantero, argumentando que esto va contra el espíritu de la norma de eliminar turbulencias. Por supuesto, la solución no parece inclumplir nada de la normativa técnica, al menos por lo que podemos saber desde nuestro conocimiento. Por otro lado, nada de extrañar del equipo de James Allison, cuyo último ingenio fue el increíble DAS (Dual Axis Steering), que alteraba el cámber de las ruedas delanteras.

Por su parte, la parte media del suelo se confirma con la forma vista en el canal Venturi más externo (1), la elevación de la estructura anti-intrusión (2) y el labio central elevado con los generadores de vórtices (3).

A pesar de la baja calidad de las imágenes se puede apreciar lo cerrada que va la salida posterior de refrigeración (1) del W15, mucho m ás que los coches vistos hasta ahora, y el pequeño tamaño de la ala viga (2) aún en circuito como Silverstone. Veremos cómo es realmente esta pieza en los tests de pretemporada.