TÉCNICA: Análisis del Haas VF-19

Y, como no, qué mejor forma de hacerlo que con un primer análisis técnico de la primera montura presentada esta temporada, la de los norteamereicanos. Un coche que fue presentado con una lucida presentación en vivo, donde estuvieron presentes los pilotos y el staff dfel equipo, pero o el coche de este año. Sólo vimos nuevo las colores del equipo sobre el coche del año pasado.

Unos colores, dicho sea de paso, muy retro, recordando a tantos coches en negro y dorado de la historia de la F1 que tanto nos hicieron vibrar en el pasado. Esperemos que éste sea el caso.

En cuanto a las características técnicas del coche, más allá de las que comparte con el resto de monturas de la parrilla, hemos de decir que este monoplaza monta la unidad de potencia Ferrari 062 –un 1.600 cc., V6 y a un régimen máximo de 15.000 rpm–, con gasolina y lubricantes de Shell. Tan la suspensión trasera como delantera son push-rods y el peso total del coche –piloto incluido– se sitúa en los reglamentarios 743 kilogramos.

Pero veamos qué ha cambiado respecto a 2018, al menos, en lo que se puede deducir del render mostrado por el equipo.

En vista lateral, se aprecian ya algunos cambios de cierta relevancia –dentro de lo que se puede apreciar con el material de que disponmemos ahora mismo, por supuesto–:

1. La tapa motor y la forma del chasis han adquirido nuevas formas y nuevas protuberancias, que nos están hablando de los cambios desplegados en la nueva unidad de potencia de Ferrari.
2. La aleta de tiburón se reduce en su parte superior.
3. Se mantiene –ya veremos cómo evoluciona esto en pretemporada– una T-wing baja para asegurar la llegada del flujo de aire hasta el alerón trasero de la forma más ordenada posible.
4. Se mantiene los dos soportes centrales de cuello de cisne en el alerón posterior, pero con un mayor ángulo en su caída hacia el chasis.
5. El endplate del alerón trasero ya no presenta branquias como exige la nueva normativa.
6. El endplate ahora está dividido en dos secciones partidas, como hizo el año pasado McLaren y aumentan el número de faldones inferiores.
7. Los espejos retrovisores ahora van sobre soportes muy extendidos longitudinalmente –como se pareciará en la siguiente vista– y tienen una posición más adelantada respecto del piloto para trabajar con el flujo de aire que viene por encima de los pontones.
8. Se adelanta también el tubo pitot para medir la velocidad del aire.
9. El bargeoard parece similar al del año pasado, con bastante complejidad aún, lo que seguramente evolucione en pretemporada en bastante medida.
10. Vemos también cómo el endplate del alerón delantero es ahora mucho más simple, sin aditamentos aerodinámicos y sólo apuntando fuera del neumático delantero para quitar drag a la parte anterior del coche.

La vista frontal nos deja ver también cambios significativos, unos impuestos por la normativa, otros por desarrollo del propio equipo –e inspiración de otros–:

1. El nuevo alerón delantero simplificado para generar menos carga y menos turbulencias en el coche y poder adelantar mejor es ya visibile y adaptado al reglamento 2019: sólo 5 planos –el máximo permitido–, sin cajas de flaps y otros aditamentos para genera más downforce delantero. El endplate está visiblemente simplificado, como se ha señalado más arriba, y sólo apuntando fuera del neumático delantero para reducir el drag de este elemento.
2. Seguimos viendo el morro con una protuberancia, pero parece que los soportes ahora son un pelo más curvados y quizás –puede ser un efecto del render– la parte final de dicha protuberancia es más angulosa en su unión con el propio morro.
3. Vemos cómo ahora el coche incorpora conducto S –el año pasado no– para sacar parte del aire delantero y que el coche tenga un poco de menos resistencia al avance en la parte anterior.
4. Vemos la tremenda simplificación de los conductos de refrigeración de los frenos delanteros, ya sin la típicas paletas y sin ningún aditamento aerodinámico, que los equipos aprovechaban para llevar el flujo de aire entre los brazos de la suspensión delantera, evitando el drag y ordenando el recorrido de éste.
5. También los brazos de la suspensión delantera parecen estar más altos y rectos respecto a la versión de 2018, aunque hay que mostrar cierta reserva respecto de esta cuestión hasta tener más fotos del coche.
6. En cualquier caso, el morro parece más largo, delgado y esbelto que en el coche del año pasado,
7. lo que hace que las cámaras de Liberty parezcan estar un poco más altas que en 2018.
8. Los pontones han recibido un rediseño completo copiando la solución de Ferrari del año pasado: ahora son mucho más estrechos y con una serie de deflectores delante que aprietan el flujo de aire a esta zona para refrigerar los radiadores, al tiempo que conducen el flujo de aire por el lateral del pontón. La reducción en el tamaño de la 'boca' de los pontones, por supuesto, debe suponer una importante mejora en la reducción de la resistencia aerodinámica del coche.
9. El airbox o entrada para la admisión del motor y refrigeración del ERS sigue sin cambios respecto a 2018.
10. La suspensión trasera presenta un completo rediseño, fijándose a la rueda posterior más alta y cayendo en ángulo en vez de en V. Con ello se pretende mejorar la aerodinámica trasera y la extracción de aire del difusor, amén de un mejor cuidado de las gomas traseras.
11. Por último, vemos la simplificación del alerón trasero, más ancho, pero con un plano superior más corto respecto al endplate para dejar subir mejor a este –20 milímetros– cuando se abre el DRS, para que el mismo sea más efectivo y favorezca los adelantamientos.

La vista posterior, por su parte, nos deja ver algunas novedades, aunque por supuesto, no nos permite analizar el difusor ni las salidas de refrigeración de los frenos traseros:

1. Lo más destacable es la nueva posición de los escapes de las válvulas de descarga que ahora están colocadas sobre el escape principal, solución ya usada por Ferrari el año pasado.
2. El chasis ahora está más cerrado en la salida posterior de refrigeración, al menos, en esta versión, lo que mejora el comportamienmto aerodinámico trasero.
3. Se aprecia la nueva disposición de los brazos de la suspensión trasera tipo McLaren.
4. Así como también el endplate dividido y con numerosos faldones en la parte superior, también siguiendo la solución de los de Woking.
5. De nuevo, se aprecia cómo los dos soportes centrales del alerón trasero están ahora más pegados entre sí.

En vista de tres cuartos podemos observar algunos detalles más:

1. Se aprecia cómo los espejos retrovisores –que según la normativa actual no pueden estar sujetos más que por un apéndice– se han situado más lejos del cockpit desplegándose así un gran deflector de sujección que ayuda en la conducción del flujo de aire sobre los pontones, como ya hemos señalado.
2. Por otro lado, vemos la solución del endplate en el alerón trasero –tipo McLaren– partido y con hasta 9 faldones para trabajar con el ordenamiento del flujo de aire trasero.

La vista cenital nos deja ver elementos continuistas, así como también alguna evolución respecto al VF-18:

1. Vemos cómo el bargeboard, que se ha mantenido en esencia similar presenta la bandeja interior para conducir el flujo de aire hacia atrás y generar vórtices que sellen su curso en esa dirección presenta nuevos cortes que llegan hasta el borde de este elemento.
2. Por otro lado, se conservan, de momento, los mismos cortes longitudinales en el suelo para trabajar con el drag de las ruedas posteriores, llevando parte del mismo por la zona inferior del coche, lo que además es aprovechado por el difusor para generar más carga.

Sin duda, estamos ante un coche que pinta bastante bien, ya sea por las ideas propias, por el impulso de la unidad de potencia Ferrari, o por el de la inspiración encontrada en otras escuadras. Sea como fuere, habrá que esperar al dictamen definitivo de la pista, que es la que siempre pone a todos en su sitio.