TÉCNICA: Análisis del Ferrari SF-23

Pero si las unidades de potencia están congeladas hasta 2026, ¿cómo pueden corregir estos defectos? El reglamento técnico permite modificaciones en las unidades de potencia por cuestiones de fiabilidad, de modo que Ferrari ha podido realizar los cambios oportunos para que el motor no se rompa. Su filosofía (la de Binotto, no nos olvidemos) fue muy clara el ao anterior: mejor más potencia que más fiabilidad porque este segundo aspecto lo puedo resolver más tarde. Mercedes y Honda, en principio, no pueden tocar el motor, simplemente, porque en 2022 no se rompieron. Veremos si las cuentas y esta estrategia les salen bien a Ferrari y tienen una ventaja competitiva por el lado de la potencia.

Por otro lado, es bien cierto que la parte aerodinámica sigue la filosofía del año pasado, aunque lo más exacto sería decir que el SF23 es una evolución radical del F1-75, mejorando cada centímetro del monoplaza.

Veámoslo en detalle, empezando por la vista lateral:

1. El alerón delantero se ha renovado por completo, incluyendo lo que vemos desde esta perspectiva, el endplate modifica el deflector central, así como los cortes inferiores, donde los planos del ala se unen a esta pieza.
2. La entrada de aire de los pontones se ha rediseñado también, algo menos extendida en esta visión, pero mantiene la forma alargada y estrecha. Modificaciones que tienen mucho que ver con los cambios en el morro, ala delantera y suspensión anterior, que vamos a ver.
3. En consonancia con lo anterior, vemos cómo la base de los pontones adquiere una nueva curva para dejar fluir el flujo de aire por esta zona hasta la parte del suelo del coche.
4. El halo incluye ahora el llamado deflector boomerang para ayudar a llevar el flujo de aire al airbox (la torreta antivuelco del coche, donde están las entradas de de admisión y refrigeración del motor, elemento éste que sigue con el mismo diseño del año pasado).
5. La curvatura trasera de los pontones, el chasis en sí mismo, varía la pendiente hacia atrás levemente.
6. La parte final del suelo carece del corte delante de los neumáticos de 2022.
7. Y vemos un minúsculo tensor en la parte baja del suelo para dar más rigidez a esta zona y evitar flexiones indeseadas y el temido porpoising.

Cuando el coche se puso en pista en la propia presentación, vimos cómo el tensor cambió de posición y se hizo algo más grande. Veremos si pueden permitirse eliminarlo si el trabajo hecho con el suelo y las suspensiones (más la elevación obligatoria de +15 mm de la FIA) les ayuda a poder prescindir de este elemento pertubador de la aerodinámica.

Como hemos mencionado, la parte delantera del coche se ha renovado por completo:

1. El 'nose' del morro es más redondeado, meno puntiagudo y, contrariamente a los coches vistos hasta ahora, está más retrasado que el año pasado y separado del flap principal. Curiosamente, toda la parrilla ha seguido los pasos del equipo en este punto y de Red Bull. Veremos si es más efectiva esta solución para conducir mejor el flujo deaire inicial del monoplaza.
2. El morro es más redondeado en la parte lateral que el año pasado.
3. Y vemos un alerón delantero completamente nuevo, que incluye una serie de deflectores entre el flap superior y flap siguiente. Esta solución ayuda a dirigir el flujo de aire fuera del coche y reducir el drag. Tiene propósitos aerodinámicos, pues, lo que sería contrario a las regulaciones técnicas, razón por la que la FIA prohibió esta misma solución a Mercedes. Sin embargo, el organismo regulador cambió en diciembre de 2022 la norma permitiendo a los equipos usar estos elementos, independientemente de su propósito aerodinámico, siempre que pudieran demostrar que los empleaban para hacer mediciones del coche o para motivos estructurales (es decir, demostrar que sirven para unir los dos flaps, cosa que Ferrari puede provar sobradamente, como vemos en la instantánea).
4. Además, el flap superior ha perdido su perfil recto y ahora presenta mucha más curvatura, dedicando parte del mismo a la generación de carga aerodinámica y parte a reducir el drag llevando parte del flujo por fuera de la rueda delantera.
5. También el plano principal modifica su diseño, todo lo cual afecta, como bien sabemos, al resto del coche. De aquí parte el flujo de aire que se irá repartiendo por todas partes del monoplaza.

La evolución del monoplaza en la parte delantera no acaba ahí, sino que afecta de lleno a la suspensión delantera. Aspecto éste de vital importancia ara corregir uno de los graves problemas del coche anterior: la degradación de los neumáticos y el comportamiento en curva lenta. Los cambios parecen ir dirigidos a estas cuestiones mecánicas, pero sin duda también a mejorar la aerodinámica con un mayor espacio entre los brazos de la suspensión que dejan pasar el flujo de aire hacia la parte baja de los pontones y también dejan libre el camino a la entrada de aire de éstos:

1. Quizás el punto más importante es llevar hacia arriba el brazo de la dirección, de manera que éste no interfiera en el flujo aerodinámico.
2. Los brazos superiores ahora presentan un nuevo carenado y ángulo de inserción en el cockpit y el buje de la rueda.
3. Aparece un nuevo brazo oblicuo más bajo, seguramente el que corresponda a la dirección.
4. Vemos el cambio en el carenado, posicion y ángulo del triángulo inferior.
5. También las entradas de refrigeración de los frenos delanteros se han estrechado.

La vista frontal de la parte media del coche también nos deja muchas novedades:

1. Empezando por el cambio en la entrada de aire de los pontones, que hemos sombreado en verde, y que se ha modificado levemente para adaptarla al nuevo flujo de aire que viene de delante con todas las novedades mencionadas.
2. Los nuevos retrovisores, ahroa más largos de acuerdo a la normativa, se han carenado para dirigir el flujo de aire por encima y por debajo y llevar éste a la parte superior de los pontones.
3. Hay pequeños cambios en el soporte longitudinal de los retrovisores, que siguen ayudando a llevar pegado el flujo de aire a la capa límite de los pontones.
4. Se modifican los deflectores por debajo de los retrovisores con la misma función.

Ferrari ha introducido lo que parece un conducto S por debajo de los pontones. Una entrada de aire (flecha roja) que sale por la parte superior de los pontones (flecha azul) que parece estar orientada a reducir el drag de esta zona, pero aprovechando este aire que se saca hacia arriba para acelerar la corriente aerodinámica que va por encima de los pontones, por la zona de la 'bañera' hasta la parte trasera del coche.

El inicio del suelo del coche, los canales Venturi que alimentan a éste de aire, se ha rediseñado. modiicando cada uno de los deflectores que conforman estos canales por debajo del coche, como podemos apreciar en la siguiente comparativa.

Si seguimos elevando la mirada hacia el chasis, vemos que el concepto original se ha modificado de muchas maneras y ha añadido nuevos elementos:

1. La zona de la 'bañera', la parte superior de los pontones que dirige el flujo de aire hasta la parte trasera del coche, es menos profundo y cambia el ángulo de la pendiente. Todo ello está relacionado con los cambios delanteros del coche, pero seguro que también tiene que ver con una mejora en la eficacia después de haber estudado la versión de 2022 durante una larga temporada.
2. Por detrás del cockpit, a ambos lados, vemos ahora unos impresionantes deflectores, que dirigen y canalizan el flujo de aire en esta zona del coche después de las turbulencias originadas por la cabeza del piloto o el halo. Todo está trabajado hasta el milímetro, con un desarrollo microaerodinámico muy sobresaliente.
3. La zona del chasis en torno al cockpit se ha apuntado más, es más delgada.
4. Se mantienen los 'cuernos' del airbox, pero reducidos y se añdean otros dos nuevos deflectores para trabajar con la corriente aerodinámica en esta parte.
5. Vemos el cambio en las branquias de refrigeración, que van sin pintar para ahorrar peso en distintas partes del coche, como está haciendo toda la parrilla.

Como no podía ser de otra manera, también la suspensión trasera (1) se ha rediseñado por completo en cuanto a los brazos (en verde), ángulo de los mismos y su unión con la rueda. Aspecto éste nada baladí para el equipo que necesita un intenso trabajo con la degradación de las gomas, como vimos el año pasado. Además, las entradas de refrigeración de los frenos traseros se han reducido notablemente, lo que debería mejorar el drag de esta zona.

Y seguimos con más cambios en la parte trasera del SF-23: vemos cómo se han implementado una nueva ala viga, cuyos dos flaps son ahora más delgados, generando menos carga y menos resistencia aerodinámica. Obviamente, este elemento del coche va a variar de un circuito a otro, dependiendo de las necesidades de downforce, pero al menos nos deja ver que han desarrollado una ala viga aún con meos carga que la vista en 2022.

La vista trasera superior nos permite evaluar varios elementos:

1. El rediseño y menor profundidad de la 'bañera' o canal superior de los pontones.
2. El cambio en el diseño de las branquias de refrigeración, que se mantienen a lo largo de casi todos el chasis y que también variarán su fisonomía de un GP a otro.
3. Las branquias sin pintar para ahorrar peso.
4. La salida del S-duct que antes hemos comentado.
5. Podemos apreciar el cambio de la unión de los brazos de la suspensión trasera con la tapa motor.
6. Y, por último, lo increíblemente afilada que está el final de la mencionada tapa motor, aspecto que siempre suele llevar consigo una mejora aerodinámica. Sea como fuere, es todo lo contrario a lo que hemos visto en la mayoría de la parrilla, a falta del Red Bull, por supuesto.

Como era de esperar, el suelo del SF-23 se ha modificado quitando el corte final mencionado más arriba, pero sellando el paso hacia atrás del flujo de aire con un corte longitudinal y pequeñas elevaciones del suelo (flechas amarillas) para generar un canal que separe el flujo de aire superior del que va por debajo del fondo. La foto del círculo inferior izquierdo nos muestra el cambio en la parte interior del suelo, junto a la rueda con un corte en U más cuadrado. Las imágenes de la derecha nos muestran de nuevo otra colocación diferente del tensor del suelo, más reducida, que la que hemos señalado más arriba. Veremos cuál de ella llega a la primera carrera después de la pretemporada.

Juzguen ustedes, pues, el nivel de evolución de este equipo, que, personalmente, no deja de sorprenderme. Como siempre, será la pista la que dicte sentencia, con el beneplácito de Adrian Newey, cuya criatura aún no hemos visto.