TÉCNICA: Análisis del Alfa Romeo C39

Sea como fuere, lo cierto es que el nuevo C39 parece una evolución bastante notable del coche anterior, el C38. De hecho, los cambios saltan a la vista en cualquiera de las visiones a las que se someta.

Comencemos por la vista lateral, que ya nos deja un buen puñado de actualizaciones:

1. Una de las partes que se ha trabajado y que seguro tiene que ver con las actualizaciones de la unidad de potencia Ferrari es el chasis. Así, los pontones en su zona posterior se han adelgazado para mejorar el comportamiento aerodinámico de la zona.
2. También la tapa motor se aprieta en la zona media tratando de mantener el flujo de aire pegado a la capa límite para que éste pueda alcanzar la zona trasera de bajas presiones centrada en el difusor y el alerón trasero.
3. La tapa motor en su parte superior adquiere una forma sinuosa frente a la más recta del año pasado.
4. Además, se incluye ahora una pequeña aleta de tiburón, hasta el límite que permite el reglamento, como lleva la mayor parte de la parrilla.
5. El airbox para la admisión y la refrigeración del ERS ha sido rediseñado.
6. Los deflectores curvos a los lados del cockpit se han eliminado por el momento, intentando limpiar el flujo de aire y reducir el drag más que generar carga.

El bargeboard, que se intuía en la foto anterior con cambios, presenta algunas novedades, dentro del poco margen de análisis que nos dejan las imágenes ahora mismo disponibles:

1. El desviador de flujo vertical del lateral se encuentra dividido en dos elementos para laminar el flujo de aire en esta zona.
2. La pieza longitudinal delantera modifica su diseño y también se divide en dos para seguir trabajando con la laminación del flujo de aire.
3. Aunque no pueden compararse con todas las garantías, parece que los deflectores para generar vórtices de la zona delantera del suelo aumentan en número y se rediseñan.
4. De nuevo, se aprecia cómo los deflectores del cockpit, que llevaban el flujo de aire hasta la zona del bargeboard, ahora se han eliminado seguramente porque generaban más drag que carga aerodinámica, una relación que todos los ingenieros tienen que calcular al milímetro para conseguir un correcto funcionamiento del monoplaza.

La parte frontal del C39 presenta bastantes cosas nuevas, así como también las evoluciones implentadas la campaña pasada:

1. El alerón delantero sigue igual a 2019, siendo el más radical de la parrilla en su efecto upwash (sacar el flujo de aire del neumático delantero) para reducir el drag.
2. El morro cambia ostensiblemente: tanto en el snorkle (la nariz o nose) que mantiene la entrada del S duct, como en el diseño de los canales laterales para llevar el flujo de aire por debajo del morro, como también en la distancia de los soportes del alerón delantero, que se ensancha para permitir captar más bajas presiones.
3. Los pontones mantienen la misma entrada y los deflectores arriba y abajo para asegurar la llegada de aire a esta zona. Sólo el superior modifica muy levemente su diseño, pero siguen sin unirse al desviador de flujo lateral, que antes hemos visto. Este último aparece ya claramente dividido en dos piezas como también se ha señalado más arriba.
4. No hay cambios en la suspensión delantera que sigue muy elevada en su brazo superior y apoyada en una extensiónd ela mangueta de la rueda. Se mantiene el push rod on upright (POU) parea mejorar el giro del coche y la entrada en curva, sobre todo, en las más cerradas y lentas.
5. Cambia el diseño de la salida del conducto S y se eliminan los deflectores en el cockpit seguramente buscando, de nuevo, reducir el drag de este coche.
6. Hay un completo rediseño del airbox (admisión más refrigeración del ERS) que ahora aparece dividido en tres zonas, la central triangular, frente a la versión del año pasado con cuatro divisiones.
7. Se han cambiado también las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, haciéndose más estrechas y altas.
8. Los espejos retrovisores y sus soportes siguen sin cambios respecto a 2019.

La parte posterior del coche esconde también novedades para el ojo avizor:

1. La suspensión trasera parece un poco más elevada y mantiene la unión metálica con el tren trasero.
2. Las entradas de refrigeración de los frenos posteriores y sus aditamentos aerodinámicos se han rediseñado por completo.
3. En cuanto a los cortes longitudinales y transversales del suelo vemos cómo junto a estos últimos, ahora se intuyen cortes longitudinales para sellar el paso del flujo de aire hacia atrás.
4. Se agranda y rediseña el deflector para trabajar con el 'tyre squirt' o turbulencias del neumático posterior.
5. Se ha eliminado uno de los deflectores del suelo.
6. Pero sí se mantiene el que está justo al final del suelo para separar el flujo de aire que va al difusor de las turbulencias de la goma trasera.

Una imagen mejor de los cortes del suelo puede seguirse a continuación, donde se aprecian las dos secciones (flechas rojas) en que se dividen. Además, se mantiene la elevación del suelo acompañada de deflector del año pasa (y muy típica en toda la parrilla) para conduicir el flujo de aire hacia atrás, evitando que salga por el lateral del coche.

La parte trasera también nos deja ver una falta de evolución en la colocación de los escapes (1), así como en el difusor (2), que es similar al de 2019, aunque parece que la zona central, por debajo y entorno a la estructura de impacto trasera, presenta los deflectores más curvos que la campaña pasada (3).

Volviendo sobre la parte delantera del coche, es posible ver mucha continuidad, pero también algún cambio:

1. No cambia el endplate del alerón delantero.
2. Tampoco el soporte del alerón delantero, que acaba formando las paredes exteriores del canal que forma el morro junto con los dos canales del morro, que hemos visto antes.
3. Se mantiene la capa de Mercedes, pero muy simplificada y eliminando las divisiones externas que llevaa el año pasado.