Rememorando el Gran Premio de Mónaco de 1937

Fue el peor año de Mercedes en lo que llevaba compitiendo. Fuera de las cuatro 'Grande Epreuves', sólo venció en Túnez, y quizás sólo porque los Auto Union tuvieron que retirarse todos. Dos victorias en todo un año, escaso botín para tan importante marca, y para tan importante despliegue de medios. Así que se dio órden de fundar una nueva sección de ingeniería y diseño, a cuyo mando estaba Rudolf Uhlenhaut, un joven (30 años) pero prometedor diseñador, que no se limitaba a idear, sino que probaba él mismo sus invenciones en la pista.

El problema al que se enfrentaba Mercedes, era que la temporada de 1937 sería la última en la que las carreras se disputarían bajo el reglamento de los 750 kg., que era el peso máximo para el coche, pero sin piloto, líquidos, ni ruedas. De hecho, el cambio de normativa debía haber entrado en vigor en el mismo 1937, pero se pospuso un año. ¿Valía entonces la pena desarrollar un coche nuevo que sólo iba a servir para una temporada?. La respuesta en Mercedes era clara: sí. Y no sólo un coche, sino un nuevo motor. La casa de Stuttgart no podía permitirse otro año arrastrándose por las pistas, y debía dar la réplica al dominio de Auto Union. Era una cuestión de orgullo en esa batalla de titanes.

Lo que Mercedes se sacó de la manga fue un puñetazo encima de la mesa: el Mercedes W125. Es cierto que la base (no podía ser de otro modo) era el W25, pero lo que Uhlenhaut y Max Wagner diseñaron era innovador. Un bastidor ovalado con cuatro travesaños que reforzaban el chasis notablemente, que además estaba más alargado, los muelles se sustituyeron por barras de torsión, la suspensión delantera era totalmente nueva (y la trasera seguía el esquema De Dion, pero con un eje doble que permitía un constante ajuste de la caída de las ruedas), se introdujeron amortiguadores hidráulicos y frenos de tambor mejorados (dobles pinzas y mayor diámetro). Pero faltaba el corazón de la bestia.

Le llamaban M125. Tenía una cilindrada de 5.6 litros, ocho cilindros en línea con compresor mecánico, un peso sólo veinte quilos mayor que el del W25, pero una potencia de casi 600 cv. Para entender la magnitud colosal de este motor, baste decir que hasta el año 1983 no se vio un coche de Gran Premio que superase dicha potencia. Mercedes había decidido echar el resto, y el resto iban a tener que rendir el alma frente al símbolo de la estrella de tres puntas.

Y vaya si quedaron doblegados: de las cinco carreras que conformaban el campeonato, Mercedes ganó cuatro, y todas ellas con dobletes o tripletes de sus pilotos. Sólo se escapó la primera, el G.P. de Bélgica, ganado por Rosemeyer en su Auto Union, pero con dos Mercedes inmediatamente detrás suyo.

Pero en una temporada marcada por el dominio del W125, hubo una carrera que sobresalió en todos los sentidos: Mónaco.

UNA LUCHA INTERNA: CARACCIOLA VS. VON BRAUCHITSCH.-

Manfred von Brauchitsch era un piloto rápido, capaz de ganar Grandes Premios, y frecuentemente estaba en posiciones delanteras. Muchas veces liderando una prueba. Pero 'Die Pechvogel', o 'el pájaro desafortunado' solía padecer problemas que le hacían retirarse, a veces cuando ya casi podía deleitar las mieles del triunfo. Y eso que su estreno como piloto oficial de Mercedes no pudo ser mejor: victoria en el Eifelrennen celebrado en Nürburgring en 1934. Era el debut de la marca de Stuttgart en la competición, y en la que, según la leyenda, los Mercedes fueron desprovistos de su pintura blanca para poder cumplir con el peso mínimo, naciendo así el mítico color de las 'flechas plateadas'. Fue un inicio dulcísimo para piloto y coche, que sin embargo se torcería ya ese mismo año, cuando von Brauchitsch tuvo un fuerte accidente en las prácticas para el G.P. de Alemania, que le supusieron lesiones de costilla, brazo, hombro y cervicales. Seis semanas después, cuando reapareció para el G.P. de Suiza, se le descubrió también una fractura craneal. El resto del año fue en blanco.

Manfred necesitaba ganar de nuevo. Incluso puede decirse que lo merecía. Tantas victorias perdidas escocían, como la de Alemania 1935, frente a un tremendo Nuvolari. Pero buena parte de la culpa la tenía él mismo: no sabía conservar, sólo ir al máximo, de modo que forzaba tanto la mecánica como los neumáticos, y unos u otros acababan cediendo, si no ambos. No sabía hacerlo de otra manera, no sabía ser, por ejemplo, un Caracciola, su compañero de equipo, que sí que era capaz de conservar y atacar respectivamente cuando era necesario.  Un periodista de la época lo resumía con claridad:

"Von Brauchitsch no posee el genio de un Caracciola, Fagioli o Chiron, pero increíblemente consigue buenos resultados igualmente. Su aproximación a una curva es siempre más bien poco suave, e implica una gran cantidad de vigoroso trabajo con el volante y un violento uso de los frenos".

Ya era hora de volver a ganar. ¿Por qué no en Mónaco, tercera carrera del campeonato?. El circuito urbano celebraba su noveno Gran Premio, que sería el último hasta después de la guerra. Allí estaban los Mercedes con Caracciola como líder, con von Brauchitsch, con Kautz y Zehender; estaba Auto Union con su as Bernd Rosemeyer, pero también con Hans Stuck y Rudolf Hasse; la Scuderia Ferrari y sus Alfa Romeo, pero sin el gran Nuvolari, siendo Giuseppe Farina, Carlo Pintacuda y Antonio Brivio los encargados de defender a la marca de “il biscione”. Y también pilotos privados enfrentándose al resto con sus Alfa y Maserati, pero más a ellos mismos y sus límites.

La clasificación dejó a Rudolf Caracciola en la pole, con von Brauchitsch a 9 décimas de diferencia, y Rosemeyer a 1’5 segundos. Para encontrar el primer coche que no fuera alemán, había que bajar al octavo puesto, a 5’9 segundos, con el Alfa de Farina. Una eternidad.

El domingo 8 de agosto era uno de esos días soleados del Principado en los que el sol centellea en el agua del puerto, y calienta con fuerza en pleno verano. La gente importante se dejaba ver y los aficionados se agolpaban en los aledaños de la pista para poder ver aquellas máquinas impresionantes, hablando con entusiasmo sobre las posibilidades de un coche o piloto. Pero sus voces quedaron mudas cuando los mecánicos arrancaron los motores para empezar a calentarlos, con su rugido profundo que todo lo engullía. La excitación iba en aumento conforme se acercaba el momento en el que Charles Faroux (sí, el ingeniero y periodista francés que tuvo la brillante idea de organizar una carrera de 24 horas en una ciudad llamada Le Mans), encargado de dar la salida, avisaba a los competidores de que faltaba sólo un minuto para el comienzo. Unos 1.700 cv en la primera fila bramaban con impaciencia.

Los ojos fijos en aquella tela rojiblanca, que de improviso dibuja un arco descendente señalando el comienzo de las 100 vueltas al circuito urbano de Montecarlo. Caracciola sale disparado, poniendo algunos metros de ventaja sobre von Brauchitsch, al que sigue Rosemeyer. Los dos Mercedes se van escapando del Auto Union hasta llegar a una diferencia de 15 segundos, momento en el cual Rosemeyer empezó a destilar la esencia de su pilotaje, acercándose peligrosamente a la trasera del segundo Mercedes. Pero en la vuelta 19, al ir a trazar la horquilla del Gasómetro, su monoplaza se fue directo contra los sacos de arena que delimitaban el circuito y protegían de las salidas de pista, con el resultado de un morro destrozado. Había fallado la dirección del coche.

La carrera era cosa de Mercedes, de nuevo. Caracciola tenía una pequeña ventaja sobre von Brauchitsch, pero éste empezó a derrapar y a ir rápido, marcando vueltas rápidas y atrapando al líder, llegando a su estela. Sin embargo, Caracciola, veloz e impasible pese a haberse destrozado la pierna en este circuito en el año 1933 acabando casi con su trayectoria, cuida el coche y las ruedas. La historia de siempre. Salvo que ambos van a una velocidad asombrosa que empieza a preocupar al director deportivo, un orondo Alfred Neubauer al que esa velocidad no le hace ni pizca de gracia. Piensa en la estrategia de equipo, de modo que ordena inmediatamente a sus pilotos que bajen el ritmo: no es necesario arriesgar una victoria segura. Pero para su tremendo enfado, no le hacen caso, y sus gritos quedan ahogados por el retumbar de los motores.

Los líderes están dando un bonito espectáculo, hasta que poco antes de mitad de carrera, el motor de 'Caratsch' (como solían llamar a Caracciola) emite un sonido tremendo y preocupante: las bujías fallan, así que hay que parar a cambiarlas. Pero los mecánicos tardan 3’15 minutos entre gasolina, ruedas y cuidados del motor. De modo que von Brauchtisch tiene un liderato cómodo, desde el que controlar la carrera: le saca una vuelta a su compañero. ¿Controlará al fin su ímpetu?.

Es curioso, porque por una vez los papeles se intercambian. ¡Es Caracciola el que está pilotando como un poseso por las angostas calles monegascas!. El público está viendo una carrera memorable, tanto en velocidad como en pilotaje. Hasta tal punto está volando, que en la vuelta 55 alcanza a von Brauchitsch y se desdobla. Ahora toca recuperar toda una vuelta.

Esta vez le llega el momento al líder de parar para repostar y cambiar ruedas, es la vuelta 69, pero se complica la maniobra por un freno delantero que se queda enganchado. El tiempo pasa tan rápido como lenta está siendo la parada. Manfred gesticula, mira hacia atrás en los boxes: de un momento a otro, el Mercedes número 8 de Caracciola aparecerá y le pasará, y entonces podría estar todo perdido. '¡Schnell, schnell, schnell!', piensa para sus adentros.

Vía libre. Aplasta el acelerador de su Mercedes, que aúlla saliendo de los boxes en el preciso instante en el que Caracciola se pone a su lado. En paralelo por la subida hacia el Casino, es von Brauchitsch el que conserva la primera posición. Pero 'Caratsch' no se va a dar por vencido. Marca la vuelta rápida y el récord del circuito en la vuelta 74, 1’46’5 a una media de 107’5 km/hora, doce segundos mejor que su anterior récord de 1935, y que perdurará hasta 1955 (cierto que este es el último G.P. de Mónaco hasta 1948, y que antes de 1955 sólo habría dos más en 1950 y 1952). Es todo un derroche de velocidad el que ambos pilotos están desplegando por las curvas de Mónaco.

Es una lucha cerrada que pone de punta los nervios de Neubauer, cuya voz de nada sirve al paso de los coches. Agita con furia las banderas, muestra los carteles, códigos con la estrategia a seguir, que es simple: basta de luchas, deja pasar a Rudolf. Para desesperación del director deportivo, Manfred no sólo no se deja adelantar, sino que cuando pasa por boxes, saca descaradamente la lengua a su jefe, que está rojo de excitación, al igual que los mecánicos: unos pidiendo que deje pasar, otros alentando la fantástica lucha.

Finalmente, en la vuelta 80, von Brauchitsch deja pasar a su compañero y primer piloto. Pero es extraño. Durante casi toda la carrera, Manfred no está conduciendo a tope, como acostumbra. Es Caracciola el que está desbocado. Si éste aumenta el ritmo, aquél responde. Si afloja, él también. Y no recibe esta información de Mercedes. ¿Cómo está pudiendo seguir de manera tan precisa la estrategia de Caracciola?.

Apostado en el otro lado de los boxes, una figura alta, elegante, observa la carrera. Al paso de von Brauchitsch, hace pequeños gestos. Se trata de Louis Chiron, ahora semi retirado, y que formó parte del equipo Mercedes. ¿Por qué pasa esta información?. ¿Por qué perjudica a su amigo Caracciola?. Porque tras el accidente de Rudolf y la muerte de su esposa durante la recuperación, Louis y su pareja, Alice Hoffmann, han sido un apoyo fundamental para él. Y el propio Caracciola recomendó a Chiron para que formara parte de Mercedes, lo que efectivamente ocurrió en 1936.

Pero Chiron arde de resentimiento hacia el que fuera su amigo. Apenas dos meses antes, el 19 de Junio, Caracciola y Alice 'Baby' Hoffmann se habían casado. Cierto, Chiron había evitado casarse con Alice, y ésta y Rudi acabaron enamorándose. René Dreyfus recuerda que Chiron se volvió 'loco como jamás lo había visto', gritaba incrédulo, y blasfemaba. Porque un amigo le había quitado a la amante, aunque él no quisiera comprometerse. Estaba furioso. Y quería saciar su ira haciéndole perder la carrera. Escaso consuelo.

Pero a von Brauchitsch, que pese a todo no le venían nada mal esas indicaciones, tampoco le hacían demasiada falta, porque estaba conduciendo maravillosamente: conservando, siendo agresivo cuando correspondía, y siempre rápido. Finalmente, dejó pasar a Rudi porque sabía que había desgastado en exceso sus neumáticos y tendría que volver a parar. Si no hacía tonterías, la fruta madura caería en sus manos sin tener que arriesgar en exceso. Tal y como Caracciola pasó, en la vuelta siguiente tuvo que parar a repostar y sustituir las ruedas, lo que le daba a 'Die Pechvogel' una ventaja sustanciosa de más de un minuto que, a 19 vueltas para el final, sólo tenía que gestionar.

Esta vez nadie le va a privar de la victoria. Ha jugado con maestría sus cartas, todas las que estaban a su disposición. Ha cuidado el coche sin renunciar a su velocidad. Merece lograr al fin su segunda victoria, que es exactamente lo que consigue cuando gira en la última horquilla y encara la recta de meta. Sólo Caracciola acaba en su misma vuelta, pero a 1’24’’3 de distancia.

Pese a haber desobedecido las órdenes, Neubauer no está especialmente enfadado una vez que mira la clasificación: tres Mercedes en las tres primeras posiciones, con Christian Kautz (que sustituía a Hermann Lang) completando el podio. La estrella de tres puntas brilla con luz cegadora en el universo de las carreras. Después de todo, la carrera ha sido un espectáculo. Ya les reprenderá en la reunión, y pondrá las cosas en su sitio.

Caracciola tampoco está triste, sino que sonríe. No son amigos, pero tampoco enemigos (el enemigo de ambos es Lang, ese mecánico ascendido a piloto que se permitía a veces ganarles, lo que consideraban ofensivo). Hoy von Brauchitsch merece la gloria. Y Manfred la degusta con el hambre de quien la ha estado esperando tres años. Sonríe, es vitoreado por sus mecánicos y por la afición.

Ese día es suyo, y queda para la historia como vencedor de una de las carreras más excitantes de todos los tiempos, y del G.P. de Mónaco. Décadas después, dibujando el bucle que es a veces la historia, aquí están de nuevo las flechas de plata, afrontando el circuito de Mónaco en superioridad. Quién sabe si trazando las huellas de una carrera y un coche legendarios.