Previo GP Japón F1 2024 - Cómo ser el de rey de Suzuka

Este es el Track Map y la representación en datos

En el primer sector se localiza el emblema de este trazado japonés. No es otro que las Esses, una sucesión de curvas enlazadas que se hacen a velocidades superiores a 200 kilómetros/hora. Es un tramo especialmente crítico ya que no hay lugar para el error, donde acaba una curva empieza la siguiente y se necesita todo el apoyo aerodinámico para ganar tiempo. Es un sector para coches aerodinámicos, en la que se hace o se pierde el tiempo de vuelta.

El segundo sector, el más largo de todo el trazado, supone un pequeño cambio de naturaleza. Las curvas enlazadas dejan de tener tanta importancia, pero no desaparecen por completo. La entrada a este sector, la horquilla de la Curva 11 y la famosa curva Spoon entre la 12 y la 14 suponen los principales retos. Otro sector de apoyo aerodinámico, pero de menor necesidad que el primero y en la que la aceleración para la curva Spoon es clave.

El tercer y último sector es el más corto de todo el trazado con solo 18 segundos. Contiene como punto principal la curva 130R, una exigente curva que se realiza a fondo y que exige todo el apoyo lateral del monoplaza y la chicane. Es un sector que requiere apoyo lateral, buena tracción y estabilidad, todo lo que tiene Red Bull.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de fuel nos encontramos que 10L suponen alrededor de 0.26seg, que se colocan sobre todo en S1 y en pequeña cantidad en S2, por el efecto que tienen en los cambios de dirección y en la manera de pasar por las curvas. A nivel de potencia 10CV suponen 0.19seg, que están muy concentrados en la entrada a meta, con un S3 que es en esencia frenada y tracción, y también en la segunda parte de la vuelta con la salida de T9, T11 y T13. Y sobre todo lo que marca es el grip y el efecto que tiene en la primera parte de la vuelta, la más relevante a esto por los rápidos cambios de dirección, que obligan a trabajar mucho a los neumáticos. En la segunda parte de la vuelta su efecto es algo menor, pero todavía es visible, con el paso por T8-T9 y T13-T14, mientras que en la entrada en meta es bastante poco sensible.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA
A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Parte delantera: el primer tramo va sobre todo de tirar el coche en curva y que responda sin subvirar ni perder ni un metro de la trazada. Por eso será muy importante la generación de carga aerodinámica en el eje delantero y que la soporte el tren trasero sin crear sobreviraje.
• Tracción y velocidad: una vez acabado el carrusel de curvas enlazadas del primer tramo llegan cuatro periodos de tracción y velocidad, mucho más orientadas hacia la zona trasera, pero sin olvidar la delantera en Spoon y en la 130R. El trabajo del ERS en la salida de estas curvas marca diferencias. 
• Coche y piloto son uno: es muy importante hacer que el coche le dé confianza al piloto para que lo tire en curva y responda y que el piloto ofrezca confianza al coche de no dañar los neumáticos ni sobre exigirlo. Ser uno, hombre y máquina, dan mucho.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA
La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

El fin de semana empezaba con una primera sesión más tranquila, en la que el objetivo era colocar a los coches en al pista, pero sin tomar demasiados riesgos, sobre todo en los dos primeros tramos. La segunda sesión ya mostraba un gran paso adelante y nos dejaba la primera imagen competitiva del fin de semana, al mejorar seis décimas en el primer tramo y otras ocho en la zona central. Unos tiempos que se mantenían para la tercera sesión de pruebas libres, y que sólo veían una ligera mejora de dos décimas en el primer tramo. La clasificación volvía a dar otro gran paso adelante en el primer y segundo tramo, cifrado en medio segundo en cada parte de la vuelta, acabando en el 1:30.2.

En este camino se notaba de una manera bastante clara un factor común: la importancia que tenía el primer tramo. Si bien los tiempos estaban siempre muy parejos, sobre todo en la segunda sesión de pruebas, esta primera parte de la vuelta era la única zona en la que se podían hacer las diferencias. Un tramo muy relevante, que explica lo que se necesita en esta pista: dirección y mucha parte delantera. Además de eso también se podía ver que la velocidad en recta no era tan relevante y que lo importante es el paso por curva.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO
Pirelli ha traído hasta el circuito asiático el compuesto más duraderos de su gama, en una clara respuesta a las exigencias que somete la pista en cuanto a las cargas laterales. Este fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta. Este fue el comportamiento que tuvo el año pasado

El neumático blando era el único que era competitivo a una vuelta, porque el medio y duro no llegaban a tener las prestaciones del blando y se quedaban un paso más atrás, por encima de 1.3seg/v, que se irá reduciendo a medida que avance el fin de semana. El blando ofrecía el tiempo en la primera vuelta, y todos completaron un solo intento, el medio perdía prestaciones en la segunda vuelta, y el duro nunca era realmente competitivo. Por esto no había más opción que colocar el blando.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA
Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Una vuelta de dos tramos: el primer y segundo tramo son los que definen y marcan las posiciones. En la primera parte lo que se evalúa es la parte delantera, a nivel de dirección y paso por curva media y rápida, y la segunda parte se centra en la parte trasera, con el grip, la tracción desde baja velocidad y la eficiencia como elementos clave. El final es poco relevante y ofrecerá pocas diferencias.
• Lo que importa es la curva rápida: la velocidad en recta tiene poca relevancia en este fin de semana, lo que importa es la velocidad en curva y la manera en que se pueda llegar a esa referencia
• El extra de S1 y S2: ser capaz de sacar el extra en el primer y segundo tramo será lo que marque las auténticas diferencias. En ambas zonas se puede mejorar más de cuatro décimas, pero la zona final tiene bastante baja relevancia.
• Doble target: en la vuelta hay que conseguir dos grandes objetivos. Por un lado, estar en 30 en el primer tramo, a través de la velocidad y la curva rápida, y por otro, hay que cerrar el tiempo en el 1:28 con un gran sector central y final que entregue la parte trasera del coche.

Esta es la manera de poder conseguir un gran tiempo de vuelta en Suzuka, la combinación de una gran parte delantera con una zona trasera muy fuerte y estable desde la salida de las enlazadas. Todo un desafío que llevará a los coches y pilotos a dar todo para alzarse con el mejor tiempo y con un gran resultado.