Previo GP España F1 2024 - Cómo ser el de rey de Montmeló

Este es el Track Map

El Circuito de Barcelona-Catalunya tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 kilómetros/hora. Los puntos en los que se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida de la calle de boxes, en la recta principal, en la que se puede tomar la trampa de velocidad.

El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la Curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800 metros con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y, sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápida. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la curva 5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de las curvas 7 y 8, un tramo también de mucho apoyo, pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600 metros pero que vuelve a pedir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo que ha sufrido los cambios en esta temporada. El tramo tiene dos zonas muy diferenciadas. Por una parte, tenemos las dos primeras curvas, o tres si consideramos también el paso por T11, que son de baja velocidad, con menos de 130kmh, de elevada importancia de la tracción y del grip en curva lenta, y la nueva zona final, con la doble curva a derechas, la primera fácil a fondo y la segunda con mucha más gestión por velocidad de entrada. Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades nos encontramos que 10 litros de fuel suponen 0,24 segundos, muy concentrados sobre todo en S2, debido a la tracción de T7 y en todo caso de T9. A nivel de potencia vemos que 10 caballos suponen 0,17 segundos, concentrados de una manera muy similar en las tres zonas, pues el circuito supone seis zonas de tracción, dos en cada sector, lo que lleva a que esté muy equilibrado. Y a nivel de grip la primera y la segunda zona serán las más importantes, por lo que supone la tracción y la frenada, mientras que en S3 no habrá tantos cambios al tener una zona de tracción muy homogénea con la L´Epingle y una larga recta.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA
A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Coche completo: Montmeló exige de todo a todos los pilotos, desde la parte delantera del coche a la zona trasera, por lo que no hay manera de poder parte del rendimiento que falte, la razón de su denominación circuito laboratorio.
• Cuidar los neumáticos: si algo es muy relevante en Montmeló es la exigencia que presenta el neumático, sobre todo los del lado izquierdo, que este año se verá incrementada con la nueva curva 14. Reducir la exigencia, tratar de protegerlos y mantenerlos con vida es clave en carrera
• Lo importante es la curva rápida, no la recta: antes de cada recta larga, como es la de meta y la que lleva a T10 hay una curva rápida. Esta curva es la que marca las diferencias, por lo que es más importante entrar rápido en la recta que coger la velocidad durante la recta. 

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA
La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

El fin de semana empezó con una sesión bastante orientada al desarrollo y al setup, con tiempos colocados en el 1:15 pero desde ahí pronto se dio un paso adelante en los tiempos y se mejoraron casi 1seg, a razón de casi cuatro décimas  en cada parte de la vuelta. Los Libres 3 mantuvieron estos tiempos, ya para terminar de mejorarlos en la clasificación, cuando se quedaron los tiempos en el 1:13, muy marcado en la parte final de la vuelta. La carrera se quedó en el 1:20, mucho más controlado.

Todo esto nos dejó algunas claves generales. Lo primero y más destacado es que es muy complicado hacer diferencias en el tiempo. Nos podemos encontrar una gran igualdad, sobre todo en los Libres 2, porque es cuando se busca el límite cuando empiezan a aparecer estas diferencias. A nivel de tramo el segundo y el tercero son los más importantes, de una manera bastante similar, las dos zonas que van a hacer el tiempo. Con la velocidad va a ser muy relevante lo que se vea en la llegada a curva 10 tras el paso por la curva 9, y también en la salida de la curva 3. La recta de meta es algo más irrelevante.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO
Pirelli ha vuelto a seleccionar los tres compuestos más duros que tiene para traerlos este fin de semana a Montmeló, ya que nos encontramos en un circuito muy exigente y duro a nivel lateral con los neumáticos. Las curvas medias y rápidas son muy frecuentes y se pueden descubrir a lo largo de todo el recorrido de la vuelta, por lo que su trabajo no descansa en casi ningún momento. Esta fue la evolución en la tanda corta durante la pasada temporada 

Quedó muy claro que el blando era la única opción posible para este fin de semana, al ser mucho mejor que el medio y duro, que se fue a 1.6seg, aunque con diferencias de motor y potencia incluidas, lo que hace que realmente se vayan a menos de ocho décimas, y que sólo tiene una vuelta rápida, porque la segunda es por lo general cinco décimas más lenta que la primera. La clasificación será una prueba a una vuelta sin colchón ni margen de seguridad.
 

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA
Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Todo desde la curva 4: la primera parte de la vuelta tiene muy poca trascendencia en el tiempo de vuelta, todo pasa a partir de la curva 4, en el segundo y tercer tramo.
• Un doble del segundo tramo: la eliminación de la chicane y zona lenta que había al final de la vuelta supone que el segundo y tercer tramo tengan una composición muy parecida, con curvas lentas al comienzo y más rápidas en la segunda parte.
• Solo un intento: la exigencia en el neumático es tan elevada que sólo hay una vuelta rápida con cada set. Fallar la vuelta tiene una penalización mucho más elevada porque la segunda vuelta pierde por lo menos siete décimas con el primer intento en el blando.
• Complicado sacar un extra: el neumático va a dar muy poco más en clasificación de lo que haya dado hasta ese momento, casi todo lo que se puede sacar es por potencia y elevar los niveles de entrega de energía. Pero se puede perder mucho si no se puede cerrar bien la vuelta. 
• Velocidades target: para hacer una buena vuelta es importante llegar a la curva 4 y a meta a 295kmh, a la curva 10 a 305kmh y al final de recta de meta a 330kmh. No llegar a estos targets puede dar algunos problemas para cerrar bien la vuelta

Esto es todo lo que nos espera en el trazado de Montmeló para la disputa del GP de España, un punto clave en la temporada y muy esperado por todos. Una gran oportunidad de poder demostrar la velocidad de todos los coches y de evaluar la posición de cada coche a una vuelta. Mucho que aprender, mucho por disfrutar.