Porsche y F1: casi sin querer

UNOS ANTECEDENTES LEGENDARIOS

Es curiosa la relación de Porsche y la F1. El fundador de la marca, Ferdinand Porsche, ideó uno de los monoplazas de Gran Premio más innovadores y victoriosos, aunque en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. Hablamos del Auto Union, dejando luego a su hijo Ferry la evolución y el desarrollo de otros modelos para la marca de los cuatro aros.

Luego, tras la guerra, Ferry Porsche dedicó su ingenio al diseño de otro monoplaza a petición de la marca italiana Cisitalia, gobernada por Piero Dusio: el Cisitalia Tipo 360 de 1947, que seguía el esquema de los Auto Union (el motor trasero), doce cilindros bóxer de 1.5 litros y 385 caballos, depósitos de gasolina a los lados del monoplaza, y más sorprendente aún, tracción a las cuatro ruedas que podía seleccionarse por el piloto para que proporcionara tracción a las cuatro, las dos ruedas delanteras, o las traseras. Por desgracia, la ruina de Cisitalia hizo que el coche, ideado pensando en el gran Nuvolari, ni siquiera pisara los circuitos. Eso sí, sirvió para que Ferry pagara la fianza por la libertad de su padre Ferdinand y de Anton Piech, que así volvieron al organigrama de Porsche.

Pese a estos antecedentes, la marca alemana no se inclinó por los Grandes Premios, sino que en 1951 inscribió su Porsche 356SL en Le Mans, venciendo a la primera en su categoría. Pero conforme avanzaron los años, sí que se interesó en aquélla categoría que casaba mejor con su filosofía de motores: la Fórmula 2, que en 1957 adoptó los motores de 1.5 litros.

LA FÓRMULA 2

Así pues, resultaba que los Porsche 718 RS (o RSK, como también se les conocía), eran válidos para la competición, pese a ser coches de la categoría Sport. Sólo había que hacerlos monoplazas, y eso hicieron: colocaron al piloto en posición central, pero mantuvieron la carrocería con ruedas cubiertas. Su estreno en el Nürburgring, en el GP de Alemania de 1957 en el que convivieron coches de F1 y F2, fue arrollador: pole y victoria para Edgar Barth en su categoría, coincidiendo en pista con la carrera de Fórmula 1 en la que Fangio hizo su memorable remontada.

En 1958 el coche se mostró competitivo: victorias en Reims y Avus, ambas a cargo de Jean Behra (que a su vez se embarcaría en la fabricación de un modelo específico, el Behra-Porsche basado en el RSK, que compitió en algunos GP de F-1 en 1959 y 1960). Sin embargo, en 1959 sólo se obtuvieron dos terceros puestos en Reims y Zeltweg, unos resultados pobres.

Pero a Porsche la F2 le sentaba bien y no le resultaba demasiado costosa, aunque el RSK se estaba quedando atrás, por lo que se decidió a construir para 1960 un monoplaza específico para la categoría: el 718/2. Fue el director deportivo de la marca, Huschke von Hanstein, quien convenció a Ferry Porsche para construir este verdadero monoplaza de F2.

Ese coche, en la carrera de Aintree, hizo un pleno: 1-2-3 con Moss (con el Porsche privado de Rob Walker), Bonnier y Graham Hill; doblete en Nürburgring con Bonnier y von Trips; otro triplete en Zeltweg para Moss, Hermann y Barth; victoria en Módena para Bonnier y para Hermann en Tirol. Buenos resultados que le valieron el título honorífico (que no oficial) de constructores de F2 a Porsche.

DE REPENTE, LA FÓRMULA 1.

Y entonces, cuando la FIA decidió el cambio de regulación de la F1 para 1961, estableciendo los motores de 1.5 litros máximo para la categoría, y dejando de paso vacante la F2, Porsche se encontró con que tenía un motor y un monoplaza de F1. Aunque paralelamente al 718/2 hizo un nuevo coche, el 787, que además de una nueva suspensión delantera por amortiguadores, introducía el motor bóxer de 8 cilindros. Ya había coqueteado con la F-1 participando en carreras donde se permitía concurrir a los F-2, fundamentalmente para rellenar las parrillas, como cuando en 1959, en Mónaco, Wolfgang von Trips participó en la carrera con el 718/2, abandonando a las dos vueltas tras chocar. También en el Gran Premio de Italia de 1960, con miras a preparar la temporada de 1961, y donde Hans Hermann quedó sexto.

Así que Porsche se disponía a participar en una temporada completa de F1. Sin embargo, el 787 se usó muy poco, puesto que no suponía una gran mejora respecto al 718/2 (y era peor en otros aspectos), y durante el año, tanto Dan Gurney como Jo Bonnier, pilotos oficiales de Porsche, usaron principalmente el 718/2. El 787 sólo se usó en tres carreras: Mónaco (Bonnier), Holanda (Bonnier y Gurney), y Alemania (por Barth, que no pudo participar por ser demasiado lento). Aún así, pese a usar el modelo 'viejo', la temporada no fue para nada negativa: Gurney se clasificó tercero empatado a puntos con Moss, habiendo obtenido tres segundas posiciones en Francia (esa victoria que escapó sobre la línea de meta frente al Ferrari de Baghetti), Italia y Estados Unidos. Porsche, en su primer año, se encumbraba a la tercera posición entre los constructores.

Ciertamente, los alemanes podían ser vistos como una competitiva amenaza para el año 1962, más aún porque, para esa temporada, Porsche había fabricado un monoplaza nuevo diseñado por fin específicamente para la F1, es decir, sin derivar de la antigua F2. Hablamos del Porsche 804, con el motor de 8 cilindros opuestos de 1.5 litros de 180-185 caballos a 9.200 revoluciones por minuto, y refrigerado (marca también de la casa) por aire. Pero el coche nació ya desfasado frente a sus competidores ingleses: el Lotus 25 de Chapman irrumpía estableciendo nuevos estándares. Así, el Porsche aún usaba llantas de acero frente a las de aleación ligera, la carburación frente a la inyección directa, y el diseño tubular del chasis frente al monocasco. Un piloto alto como Gurney, además, sobresalía demasiado del monoplaza. Y el chasis, para dar cabida al motor bóxer, era más ancho que el de sus rivales. Sumemos un dato más: el motor estaba preparado para alcanzar más de 10.000 revoluciones, pero al alcanzar las 9.200 el motor había entregado toda su potencia, y a menos de estas no entregaba suficiente.

En Zandvoort, primera prueba del año, no fue como Ferry Porsche esperaba, con el abandono de Gurney y con Bonnier séptimo, último clasificado, y doblado varias veces. La furia del alemán fue tal que prohibió participar en el próximo Gran Premio si el coche no completaba una distancia de carrera en el Nordschleife sin tener un solo problema, puesto que no estaba dispuesto a competir si no iba a ser competitivo. Los técnicos de Porsche lo consiguieron, y Dan Gurney recuerda la alegría posterior mientras lo celebraban en un restaurante local: "Una vez que tomaron un poco de vino, los mecánicos empezaron a cantar. Fue muy agradable, una noche muy especial".

Pero Mónaco, pese a la buena clasificación de Gurney (5º), fue otro desastre: abandono por accidente múltiple para Gurney, y un quinto puesto a siete vueltas del ganador para Bonnier. El manejo del coche seguía siendo delicado, así que el equipo Porsche decidió no participar en Bélgica mientras trataban de mejorar el monoplaza. Ferry Porsche empezaba a estar cansado del gasto que le suponía la F1, a la que siempre miraba con escepticismo.

Y llegaron a Rouen, el hermoso circuito francés, con algunas mejoras. En clasificación, Gurney fue sexto, y Bonnier noveno. La carrera no presentaba expectativas muy halagüeñas, pero nada se puede dar por sentado antes de hora. Gurney mantuvo la sexta posición inicial, y corrió con inteligente paciencia, pero sin un gran ritmo que le pudiera permitir retar a los líderes. Decimos con inteligente paciencia porque fue viendo cómo uno a uno todos los pilotos delante suyo se iban retirando afectados por problemas diversos: la alimentación, la suspensión, el cambio. A falta de 12 vueltas, el estadounidense se encaramó al liderato, con Surtees no demasiado lejos de él. Pero cuando el inglés también vio sucumbir a su coche, Gurney se encontró líder con una vuelta de ventaja sobre el segundo, Tony Maggs. Y así se mantuvo hasta el final para regalar a Porsche su primera victoria en F1, que era a su vez la primera también para Gurney, quien la recuerda con la elegancia que le caracteriza:

"Me encantaba Rouen porque tenía todo. Una de mis fotografías favoritas es Juan Fangio en un Maserati 250F en Rouen dando a los chicos una demostración en la forma de pasar por una curva en la sección cuesta abajo después de los pits. Podías separar a los hombres de los niños allí. Fue un placer para mí ganar en la misma pista donde había corrido Fangio y muchos otros grandes pilotos".

Porsche, casi sin querer, había ganado por fin en F1. Pero la situación se puso mucho más interesante durante el mes siguiente, hasta el punto de que Porsche pareció haber alcanzado un nivel de rendimiento competitivo. La primera muestra fue en la carrera no puntuable para el campeonato celebrada en el circuito de Solitude, a las afueras de Stuttgart, justo la semana siguiente, el 15 de Julio. Un circuito de 11,4 km. en medio de tupidos bosques, con una primera parte muy rápida, y una segunda muy compleja, con una sucesión de curvas que harían palidecer la precisión necesaria en las 'eses' de Suzuka. Dan lo recuerda así:

"Aquel era otro lugar muy sutil, muy difícil por el que pasar. Tenía un montón de virajes de descenso por el bosque durante un par de kilómetros. Era rápido y tenías que estar exactamente en la posición correcta, porque si estabas fuera de lugar realmente te ralentizaba."

Pese a la baja participación (14 monoplazas), Gurney se escapó con eficaz precisión a través del circuito, marcando la vuelta rápida. Para mayor alegría, Bonnier completó el doblete Porsche ante una multitud de 300.000 personas absolutamente enloquecidas ante la rotunda victoria de la marca de la ciudad.

"Cuando ganamos con un coche alemán, nos pusieron en la parte trasera de un convertible abierto a hacer una vuelta y saludar a la multitud". cuenta Gurney. "Fue una larga vuelta en la que atravesábamos lo que parecía ser 'La Ola'. Los aficionados alemanes estaban lanzando sus sombreros al aire y había una corriente constante de 20 o 25 sombreros en el aire. Simplemente siguió sucediendo como una ola conforme viajamos por la pista. Ese fue un día muy memorable".

El Gran Premio de Gran Bretaña fue otro fiasco sin resultados, pero para el 5 de Agosto, en el Nürburgring, Porsche volvió a estar en plena forma. Para sorpresa de todos, Gurney colocó su plateado monoplaza en la pole: la primera para el piloto, y la primera para el equipo. Y nada de apuros: 3 segundos de distancia a Graham Hill, y 4 a Clark. Rotundo. ¿Podría acaso Porsche repetir la victoria de Solitude? ¿Podría volver a ganar un equipo alemán en el GP de casa?

La lluvia hizo acto de presencia para la carrera. Pero Dan Gurney no se amilanó, sino que mantuvo con firmeza su posición durante dos vueltas. El Porsche volaba, se batía con soltura contra los coches ingleses. ¿Quién lo diría? Un estadounidense convertido en punta de lanza de una marca alemana. Y entonces, la batería se soltó dentro del habitáculo, y Gurney tuvo que lidiar con una juguetona caja durante casi toda la carrera. En Nürburgring. En mojado. Le pasaron Hill y Surtees, pero Gurney, pese a todo, no estaba lejos, e incluso les presionaba eventualmente. Hubiera sido demasiado épico, así que el Porsche entró tercero, a sólo cuatro segundos del ganador.

En las dos carreras siguientes, no hubo más muestras de competitividad, y sólo se sumaron tres puntos entre ambos pilotos. Para la última carrera de la temporada, en el circuito sudafricano de East London, Porsche ni siquiera se presentó. Habían dejado la Fórmula 1, sin ni siquiera anunciarlo. Sin hacer ruido, se fueron para no volver. La razón era simple para Ferry Porsche: poco o nada de ese 'experimento' de la F1 y su tecnología podía transferirse a los coches de calle, por lo que había que dedicarse a las que sí lo permitían, como los GT y las carreras de resistencia, esenciales para el desarrollo de nuevas tecnologías. Y encima requería grandes cantidades presupuestarias.

Algunos Porsche privados, los 718/2, siguieron compitiendo hasta 1964, pero la casa oficial ya no estaba detrás de ellos. Al menos habían ganado, en la que fue la última victoria de un coche alemán en F1 hasta el GP de Canadá de 2008, con Robert Kubica y su BMW.

SI ES TURBO, ES PORSCHE

En 1981, después de que Porsche hubiera cosechado y siguiera cosechando triunfos en todo el mundo, un nuevo propietario de un equipo de F1, Ron Dennis, decidió que necesitaba un motor turbo. El propulsor Ford de su Mclaren empezaba a renquear frente a los motores turboalimentados que se atisbaban como la referencia. ¿A quién pedir un motor turbo? A Porsche, sinónimo de turbo durante años. Así que se fue a Stuttgart, y planteó su propuesta a los directivos de la casa alemana. La respuesta puede ser indicativa del interés que Porsche tenía en la F1: lo haremos, pero si consigue la financiación para el proyecto. Eran necesarios 5 millones de dólares de entonces, que Porsche no parecía dispuesta a asumir. Y seguramente pensaban que serían difíciles de conseguir. No se percataron de la tenacidad y el hambre de triunfo de Dennis, que se puso en contacto con Mansour Ojjeh, dueño de la empresa TAG (Techniques d’Avant Garde), que le proporcionó los fondos para el nuevo motor.

Porsche se puso manos a la obra, dispuesta a dar lo mejor de sí: nacía el glorioso motor turbo de 6 cilindros y 1.5 litros, que sin embargo no se llamaba Porsche, sino TAG. Sólo una pequeña placa indicaba que era 'made by Porsche', porque ni siquiera en los monoplazas aparecía la marca alemana, sino TAG Turbo. En cualquier caso, el motor debutó a mediados de la temporada 1983, en Holanda. Ni ahí, ni en las tres carreras restantes, lograron terminar una carrera.

Pero 1984 fue un paseo militar. 12 victorias de 16 carreras, 8 vueltas rápidas, 18 podios, y el campeonato de pilotos (Lauda), el subcampeonato (Prost) y el título de constructores. Abrumador dominio que puede resultarnos familiar. Los dos títulos fueron a parar a Mclaren también en 1985, aunque con menos superioridad (6 victorias), y en 1986 ganaron también el de pilotos logrando 4 victorias, pero Williams-Honda les arrebató el de constructores.

En 1987, tres victorias a manos de Prost, la última en Portugal, y el subcampeonato de constructores pusieron fin a la presencia de Porsche en la F1, de nuevo. Mclaren había cerrado el contrato de motorización con Honda, y el anuncio de la eliminación de los motores turbo a partir de 1989, fueron los motivos, unido a unos costes inasumibles, de la desaparición del motorista.

POR LA PUERTA TRASERA Y PARA NO VOLVER

El epílogo fue triste. Porsche decidió, tras una no muy exitosa intentona en la Indycar americana, regresar como motorista a la F1 en 1991. Estaba Honda, Ferrari, Lamborghini, Ford, Ilmor, Judd. Y estaba Porsche, con su V12 de 3.5 litros, habiendo firmado un contrato para cuatro años con Footwork (Arrows). Pero el motor era muy grande (no cabía en el coche de 1991 y hubo que empezar con el de 1990, revisado), muy pesado y poco potente. Eso sí, el sonido era precioso. Pero Footwork sólo se clasificó en 4 de los 6 primeros Grandes Premios, y sólo en uno con los dos coches. Y siempre en las últimas posiciones. Cuando en el sexto Gran Premio, México, cuatro de los siete motores se rompieron en los entrenos del viernes, y Stefan Johansson no fue capaz de calificarse, la paciencia de Footwork dijo basta. Rompió el contrato igual que se rompían los motores alemanes, y para Francia volvió a utilizar el motor Ford.

Y así, de manera abrupta y enmarcada en el fracaso, Porsche se fue de la F1 para siempre hasta nuestros días. Da la sensación de que nunca quiso estar, pero se encontraba a veces inmerso en ella. Como el aceite y el agua, Porsche no necesita a la F1, y viceversa. Su cultura deportiva no es la de la F1, sino la de los grandes prototipos y turismos que le permiten ser laboratorios rodantes mientras además obtienen la gloria deportiva. Por eso volvieron a Le Mans, la competición donde verdaderamente se les echaba de menos.