McLaren, claro ganador de la carrera de desarrollo en 2024

A nivel de motores estos fueron los cambios que se realizaron en cada carrera

El uso sin penalización de una cuarta unidad de motor, turbo, MGU-H y MGU-K dio la oportunidad de que se vieran varios momentos clave en los cambios de componentes. Con un inicio tranquilo ya se empezó a ver que en la tercera y cuarta carrera llegaban los primeros grandes puntos de cambio de la temporada, al recoger más de quince cambios en Australia y en Japón. China dio una pequeña calma, pero Miami fue ya la confirmación a la segunda unidad de la temporada. Una carrera con 28 cambios. Imola y Mónaco dieron un poco más de calma, en el desarrollo de la segunda unidad, pero ya la tercera no tardó en llegar, con la prueba de Montreal. La carrera más activa estaba por venir en Silverstone, que fue la carrera más activa de la temporada. El punto clave final lo marcó la carrera de Monza, la segunda carrera con más cambios de la temporada, al alcanzar 36.sustituciones por nuevos componentes. Todo esto dio paso a ocho carreras finales muy neutras, en la que ninguna superó los diez cambios, con el programa de reutilización de unidades en pleno apogeo.

Esta gestión de unidades de potencia acabó con esta situación en los motores

Lo más destacado fue ver la gran cantidad de pilotos que fueron sancionados este año, con un total de quince. Sólo Leclerc, los dos Aston Martin, Hulkenberg y el segundo coche de Williams no tuvieron sanciones por la gestión de motores, aunque sí que llegaron en el caso de Colapinto en la gestión de las cajas de cambio. Un año que demostró la importancia de la fiabilidad, lo largo que se haría el camino hacia el final de temporada, y que era muy importante ser capaces de gestionar bien todos los recursos. 

Si en el área de motores hemos visto que tuvo un componente fundamentalmente de fiabilidad el rendimiento residió en las piezas y evoluciones que colocaron en el chasis los equipos, fuera de todo el sistema propulsor. La aerodinámica era el nombre clave, y de ella dependía lo que sucediera en la temporada. Estos fueron los cambios que se realizaron en cada carrera

Fue un año más activo en el desarrollo, con dos momentos clave. El primero fue el paquete de evoluciones que se introdujeron en Miami, Imola y Mónaco, con una parte final muy importante en Montmeló. El segundo estuvo alrededor del verano, en las carreras previas y posteriores. Dos momentos que podían cambiar el desarrollo de la temporada. El último gran momento se recogió con la carrera de Estados Unidos, cuando los equipos metieron los últimos paquetes de la temporada. Un año activo, intenso, con mucha implicación en los resultados.

Estos fueron los cambios que completaron cada equipo

Y estas fueron las zonas más destacadas de actuación

Contando sólo los cambios puramente prestacionales, que podían ser denotados como rendimiento, o específicos de circuito (o setup), se pudo ver que McLaren, Aston Martin y Visa Cash fueron los equipos que más novedades colocaron, con 45 cambios para cada equipo. Muy cerca de quedó Stake, con uno menos. Red Bull llegó a los 39, Haas se fue a los 38, tanto Ferrari como Mercedes se quedaron con 35. Alpine y Williams fueron los que menos cambiaron sus monoplazas, 30 cambios para Alpine y 23 para Williams. También destacó la gran cantidad de cambios que hizo McLaren de tipo setup y lo profundos que fueron los cambios en Aston Martin y Stake, con más de treinta en este frente. Las zonas más protagonistas fueron el ala delantera, el ala trasera y el Beam Wing, responsables en última instancia de la cantidad de apoyo generado en los dos extremos del coche y de conseguir con ello el equilibrio adecuado. El suelo, tanto central como en los extremos y la cubierta motor tuvieron una importancia más secundaria, y los endplates fueron los componentes que menos cambios registraron en todo el año, por debajo de cinco.

La manera de ver la evolución de los coches reside en el rendimiento, tanto a una vuelta como en carrera, que estas piezas pudieron ofrecer. Veamos a continuación lo que implicaron en la clasificación y en la carrera

A una vuelta la tendencia fue muy dispar, con muchos picos y fluctuaciones tras cada carrera. Red Bull empezó el año con mucha fuerza, Ferrari estaba detrás y McLaren, Mercedes y Aston Martin formaban un segundo grupo en la parte de cabeza. No durante mucho tiempo, porque el primer bloque de evoluciones empezó a cambiar las cosas. McLaren llegó a la cabeza y se quedó con la pole de Mónaco, Mercedes tardaba un poco más y llegaba a la pole en Montreal. Ferrari, por su parte, daba un paso atrás en Montmeló y Aston Martin entraba al grupo de la zona media desde la carrera de Miami. Ahora teníamos una zona de cuatro coches en la cabeza, y de seis en la zona media, que ya cambió poco en el resto del año. McLaren y Red Bull se quedaron al frente, Ferrari se recuperó de su traspiés de Montmeló y acabó volviendo a la cabeza en Monza, Mercedes estaba un poco más atrás y Aston Martin vivía ya en la zona media. 

La carrera sí que tuvo un rendimiento mucho más constante y fiable, consecuencia directa del hecho de que este año el rendimiento fuera más de carrera y que aquí se viera todo el rendimiento. Red Bull empezó muy fuerte el año, con una ventaja de 0.5% con Ferrari y con Mclaren y Mercedes a 0.9% de la cabeza. Desde ahí empezó a llegar la evolución. McLaren se iba al frente en la siguiente prueba, Mercedes tardaba un poco más pero también se iba al frente, y Aston Martin se metía de lleno en toda la zona media. Los dos grupos estaban claramente formados, con una enorme igualdad entre ellos. Cuatro coches al frente, sólo con Mercedes más descolgado en la parte final de la temporada, y una zona media muy compacta, donde en cada carrera lideraba un equipo diferente.

Si comparamos con el inicio de la temporada este fue el resultado en la carrera de evolución

La fluctuación en el rendimiento nos ha dejado una imagen bastante relevadora de lo que ha sido este año. McLaren, Mercedes y Ferrari han dado un paso adelante a una vuelta, mejorando entre 0.3% y 0.15% con la cabeza, mientras que Red Bull ha dado un claro paso atrás, al perder 0.37%. Esto ha supuesto que el orden pasara de ser Red Bull – Ferrari – McLaren – Aston Martin – Mercedes al comienzo de año a que acabara siendo McLaren – Ferrari – Mercedes – Red Bull. Es decir, Red Bull ha pasado de ser el mejor coche al cuarto, y McLaren de ser el tercer coche al primero. Aston Martin inició el año dentro del grupo, pero dio un enorme paso atrás que le hizo perder 1%, lo que supone un segundo en un circuito de cien segundos. En el otro extremo la evolución de Alpine, Haas y Stake ha sido también muy relevante, al mejorar más de 0.4% con la cabeza. Visa Cash y Williams han acabado cerca de donde empezaron. 

La evolución durante el año fue más clara en este frente. Red Bull cedió un poco de rendimiento, estimado en el 0.1%, situación opuesta a la de Ferrari. Mercedes y McLaren mejoraron durante el año 0.4% y Aston Martin cedió 0.6%. Esto llevó a que el orden en la cabeza empezara siendo Red Bull – Ferrari – McLaren – Mercedes y acabara siendo McLaren – Ferrari – Red Bull – Mercedes. Una clara inversión en los tres primeros, donde Red Bull fue el primer coche y acabó siendo el tercero y lo opuesto con McLaren. Alpine también fue capaz de dar un claro paso al frente, mejorando 0.8%, y Williams, Haas, Stake y Visa también mejoraron. Nadie perdió más que Aston Martin, al punto de empezar como quinta fuerza en la zona de cabeza para acabar como octavo equipo en la zona media.

Esto fue todo lo que nos dejó este año en lo referente a la evolución técnica. Fue clave combinar una unidad de potencia estable y fiable con un correcto camino de desarrollo aerodinámico. Un año de perfección y optimización en los coches, donde sacar el extra fue lo que hizo las diferencias finales.