La técnica F1, a tu alcance: Vamos a buscarle las alas al Red Bull

Que si dobles difusores, que si escapes sopladores, alerones flexibles o la libreta de Newey. Qué habrá en esa libreta. La superioridad de los Red Bull fue descarada en Singapur –llegando a sacarle 2,5 segundos por vuelta al siguiente- y la gente comenzó a mosquearse. No solo la gente de a pie, incluso el mismísimo Giancarlo Minardi se planteó el uso de cierto control de tracción.

Pero como todos sabemos, el control de tracción convencional está prohibido y sería muy fácil demostrar su uso. Si bien lo que voy a explicar ahora en mi humilde opinión cuadra perfectamente con lo que venimos viendo estos años, a buen seguro no es simplemente eso, el Red Bull seguiría siendo un coche puntero sin ellos. Dos teorías han surgido, pero antes de pegarlas un repaso, veamos qué es eso del control de tracción.

Un control de tracción es un sistema que permite reducir el deslizamiento de la rueda al acelerar. En cuanto un sensor detecta que la rueda está patinando, “frena” al motor y el coche sale como la seda, traccionando a la perfección. Tiene una efectividad mucho mayor en curvas lentas, donde la rueda puede patinar más sin el efecto de la aerodinámica. Electrónica pura, que con la ECU estándar de McLaren es imposible de introducir.

La primera de las dos teorías que se nos presentan es la desconexión selectiva de cilindros. Tampoco hay mucho que explicar, el nombre lo dice todo. En teoría, es algo que llevan haciendo los motores Renault desde hace tiempo. 

Tan sencillo como hacer que no salte la chispa en ciertos cilindros, y la potencia se entregará más suavemente, como se explica en el esquema de abajo. Podríamos pasar de dos, a cuatro, a seis y luego a ocho cilindros en la fase de aceleración, dependiendo de lo que necesitemos suavizar la entrega de potencia, normalmente con desconectar dos cilindros vamos que chutamos. 

La segunda es la que más me gusta, la más compleja e imaginativa. Además, si es verdad, cuadra con todos los síntomas. ¿Qué sistema relacionado con la entrega de potencia tenemos aparte del motor? Claro, el KERS.

De nuevo, todo comienza con unos sensores, pero no del giro, de la suspensión. Digamos que el sistema detecta cuándo el coche está en el aire o cuando está bien fijado en el suelo, pues ninguna pista es totalmente lisa. En un circuito tan bacheado como Singapur, esto toma mayor importancia.

Cuando el coche pisa bien en el suelo, el KERS entrega toda la potencia posible, mientras que cuando no tracciona adecuadamente, pasa a recuperar energía, frenando las ruedas y limitando la entrega de potencia. En concepto, sí, es un sistema de tracción, pero puesto que no está aplicado al motor térmico, no está entendido como tal. Es legal, vaya.

¿Por qué digo que todo cuadra? Lo único que ha alejado a Red Bull de la absoluta supremacía son los problemas de fiabilidad con el KERS. El pobre Webber lo sabe de sobra, sus baterías fallan cada dos por tres. Si tenemos en cuenta que el KERS está pasando continuamente de motor a generador, el alternador eléctrico sufre muchísimo más que cualquier otro componente. Recordemos esos rezos de los aficionados alonsistas a San Alternador, el santo más famoso tras San Ganchao.

Por supuesto, todo esto son elucubraciones, nada más. Y como ya he dicho antes, el Red Bull es mucho más que el sistemita de turno que se nos pueda ocurrir a nosotros. Está claro que van un paso por delante de los demás, y cuando todo el mundo consiga averiguar la fórmula secreta de la Cocac... Red Bull, ellos ya tendrán lo siguiente preparado.

No olvidemos que al fin y al cabo, el equipo tiene detrás a una multinacional poniendo pasta para que los mejores hombres diseñen tan solo un chasis, mientras que las grandes como McLaren o Ferrari tienen una pequeña factoría compartida con los coches de calle, y en el caso de los italianos, con los motores de los monoplazas también. Especialización técnica en estado puro amigos.