La técnica F1, a tu alcance: Repasamos lo más movido de estos últimos años, escapes y difusores

El difusor siempre ha tenido una gran carga –chistaco- en el agarre del coche, generando un gran porcentaje del downforce del mismo. Se consigue mediante el fondo plano, que al acelerar el aire a su paso, genera una baja presión que tira del coche para abajo. El difusor es una subida brusca que baja aún más la presión –expande el aire- aumentando el efecto.

En 2009, el área trasera del difusor se redujo notablemente, con el fin de hacer los coches un poquito más lentos. Por algún motivo, la FIA piensa que más lento es más seguro. Y por algún otro motivo, también piensan que los ingenieros se van a quedar quietos. 

Brawn, en un movimiento maestro –compartido por Toyota y Williams en menor medida-, puso en pista el famoso doble difusor. Añadía al difusor normal un canal superior a través de unas pequeñas aberturas en el fondo plano. Veamos el doble difusor del Brawn:

Para cuando quisieron copiarlo los grandes, Brawn GP ya había machacado a todo el mundo. Y llegamos al 2010. La gente introduce dobles difusores en coches ya pensados y adaptados para su uso. Incluso, vemos triples difusores. Verdaderas monstruosidades que obligan a modificar el interior de los coches, como en el Ferrari F10, cuya caja de cambios está inclinada ligeramente para dar cabida a un difusor mayor, a expensas de subir el centro de gravedad del coche. 

Además, empezamos a ver una tendencia que seguiría al año siguiente, bajar los escapes. En 2011 se prohíben los dobles difusores, pero llegan los escapes sopladores. Ya descaradamente, los equipos pasan a pegar los escapes al fondo plano, canalizándolos hasta el difusor. En la ilustración podemos observar la solución de Ferrari:

¿Qué se consigue con esto? Si aceleramos un gas, su presión disminuirá. Los gases del escape salen a una gran velocidad, siendo de gran ayuda para el difusor. Además, conseguimos sellar térmicamente el difusor, para que no entre aire a presión ambiente. Podemos jugar con un rake –la inclinación del coche hacia delante, como vemos muy claramente en el Red Bull– mucho mayor. 

El Lotus de ese año llevaba los escapes hasta la zona delantera del coche, en un intento por sellar el fondo plano por completo, como las faldillas en los coches de los 70, los grandes exponentes del efecto suelo. Lamentablemente y como la mayoría de apuestas arriesgadas –véase el morro de morsa del Williams de 2004–, se mostró una idea muy difícil de desarrollar.

Sin embargo, había un claro dominador. El Red Bull RB7 contaba con un mapa motor que le permitía seguir expulsando gases por el escape aún con el acelerador levantado. Carga aerodinámica a baja velocidad, un caramelo demasiado dulce. 

Llegamos al 2012, con una prohibición de estos mapas motor 'creativos' y de los escapes bajos. Los escapes tenían que pasar a estar situados en una zona concreta del coche, nunca orientados hacia abajo. Pero como ya he dicho, era un caramelo demasiado dulce para dejarlo pasar.

Nuestros buenos amigos los ingenieros se sacaron de la manga una forma de dirigir los gases hasta el difusor de nuevo: el efecto Coanda. Se basa, explicado de forma muy sencilla, en que los gases –cuando hablo de gases se trata de cualquier fluido, podéis hacer la prueba con una cuchara y un chorro de agua–, se pegan a una superficie que tenga una dirección semejante a la de su trayectoria. Vamos, que añadimos una rampita a la salida del escape y los gases la seguirán.

Dos modelos se desarrollaron en base a esto, el Red Bull y Sauber con la rampa llegando hasta el final y un canal para dirigir el aire a través de la trasera, y un segundo modelo, adoptado por McLaren y Ferrari más tarde, más abierto, sin la rampa completa:

Este año tampoco se han producido muchas diferencias en cuanto a esto, al fin y al cabo, el año que viene hay un gran cambio de normativa y da la sensación de que los desarrollos se han dejado llevar respecto al año pasado. Veremos con qué nos sorprenden los ingenieros en 2014.