La técnica F1, a tu alcance: El morro de 2014 y más aerodinámica, primeros bocetos

Lo primero, si echamos un vistazo al reglamento técnico, es que los coches están cada vez más estandarizados, con medidas fijadas en todo lo medible y por medir. Comencemos por la parte delantera.

El alerón delantero se ve reducido en anchura, pasando de 180 centímetros a 165. Una de las grandes quejas de los aficionados cuando presentaron la normativa vigente fue la desproporción de los mismos. No teníamos coches de carreras, teníamos quitanieves. Siguen el mismo esquema de ahora, una zona central plana y dos extremos que generan carga. Más pequeños, menos carga.

Esto es la tónica general de la nueva normativa. La idea es sencilla. Reducimos la carga aerodinámica, ponemos un motor con una entrega de potencia más brusca y tenemos coches más inconducibles y divertidos. Por supuesto, esto es la idea de la FIA, ingenuos de ellos, los 'Neweys' de turno se encargarán de hacer coches dóciles como un gatito con sueño.

Sigamos. El morro como tal –la parte que puede retirarse, que no forma parte del monocasco– ve reducida su altura. La punta ha de estar a 18,5 cm del suelo, frente a los actuales 55 cm. Un cambio radical, volvemos a la época del 2000, con morros bajos. En la unión con el monocasco bajamos de 62,5 a 52,5 cm, siendo la altura máxima del monocasco esos 62,5 cm. Con este croquis lo veremos mejor:

La función del morro alto es la de coger todo el aire posible y mandarlo al fondo plano del coche. El difusor es la parte que más carga genera en un F1, nos interesa tener la mayor cantidad de aire posible ahí. Lo dicho, menos carga, aunque el motivo de ser de este cambio es la seguridad, para que unos coches no monten sobre otros.

El otro gran cambio aerodinámico, los escapes. Escape a partir de ahora. Pasa a ser solo uno, situado entre 17 y 18,5 cm tras el eje posterior y a una altura de entre 30 y 52,5 cm. Además, la inclinación del mismo en el último tramo de 15 cm ha de estar inclinado 5 grados hacia arriba. Todo lo posible para que no tenga influencia alguna sobre la aerodinámica. Lo mismo que pensaron estos dos últimos años y algún genio se sacó el efecto coanda del libro de dinámica de fluidos básico para sacarles partido.

Nos quedan por repasar dos grandes cambios más. Y cuando digo grandes, son grandes de verdad. El primero, la caja de cambios, añadimos una relación más, pasando a tener ocho marchas. Esto tampoco parece de vital importancia, pero una relación más es necesaria si tenemos en cuenta lo que se ha sacado de la manga los legisladores del tito Bernie.

La relación de marchas ha de declararse a principio de año y mantenerse sin variación. Quiere decir que las mismas relaciones tendrán que usarse tanto para Mónaco como para Monza, por ejemplo. Un gran reto, pues una octava marcha muy corta hará que en la mayoría de circuitos el coche llegue al limitador, y una muy larga puede dejarla prácticamente olvidada en otros circuitos. Deberán durar seis grandes premios frente a los actuales cinco. A mi parecer, uno de los retos más curiosos a los que se han enfrentado los ingenieros en los últimos años.

El segundo gran cambio no me gusta un pelo. Al añadir el ERS-H y aumentar por tanto el peso mínimo del conjunto del motor –lo que denominan Power Unit–, aumentan también el peso del coche. Pasan a ser 685 kg de peso mínimo, de nuevo con un reparto de pesos bastante restringido. Es curioso, porque hablan de un mínimo de 311 y 366 kg para la parte delantera y trasera respectivamente, pero tan solo para el año 2014. Quién sabe lo que sucederá a partir de ahí.

Digo que no me gusta un pelo porque se supone que la gran ventaja de los Fórmula 1, aerodinámica aparte (y no es un aspecto baladí), es la relación potencia peso, que superaba en todo momento la mágica cifra de 1 cv/kg. Ahora se quedan –al menos contando solo con el motor térmico–, con una relación ligeramente menor.

Aclaremos que en todo momento, aunque se habla de peso, nos referimos a la masa. Nos interesa un coche con la menor masa posible –el que el motor ha de mover–, y un gran peso una vez puesto en marcha, generado por la aerodinámica y que permite esos pasos por curva. Próximamente lo explicaré de forma extendida en un artículo aparte, porque el asunto tiene miga.

Muchos cambios y un calendario que cada vez apremia más a las fábricas. El año que viene va a haber grandes sorpresas, y nosotros estaremos aquí para contároslas.