La estrategia en la F1, al detalle

Con mayor o menor acierto, este tipo de medidas han contribuido a fomentar la lucha estratégica entre equipos, la cual en los últimos años ha evolucionado vertiginosamente hacia límites insospechados: la estrategia se ha convertido en una herramienta puramente comercial, cuyo propósito en la Fórmula 1 ha pasado a ser, casi exclusivamente, proporcionar el máximo espectáculo posible, para conseguir carreras más entretenidas y emocionantes para el espectador.

No cabe duda de que esta función de la estrategia en la Fórmula 1 actual puede ser muy cuestionada, especialmente por los llamados 'puristas' del deporte, que preferirían una estrategia menos ficticia. Pero lo cierto es que, nos guste o no, una vez llegados a este punto ya no hay marcha atrás, y cada año seguiremos asistiendo irremediablemente a nuevas matizaciones en el reglamento, cuyo principal objetivo será fomentar el espectáculo. Algo que, por otra parte, como aficionado 'egoísta' que busca divertirse lo máximo posible cuando se sienta -bien sea en el sofá de casa o en el asiento de una tribuna-, no me defrauda.

Por lo tanto, llegados a este punto en el que la estrategia puede ser considerada como un accesorio artificial que únicamente es conservado para mejorar el espectáculo, es en gran medida lógico que la afición exija que este factor sea utilizado adecuadamente, con el fin de presenciar el mejor espectáculo posible a la hora de encender la televisión cada domingo. Y es a partir de esta afirmación cuando podemos comenzar a comprender el conflicto aficionado-Pirelli.

Volviendo al tema que comentaba previamente, entre los dos factores clave en la historia de la estrategia de la F1, hay uno que actualmente brilla por su ausencia. O mejor dicho, que se encuentra camuflado entre caudalímetros y flujos: el consumo de combustible. Desde que la FOTA, con el apoyo de la FIA, consiguió que los repostajes desaparecieran -¿definitivamente?- de la Fórmula 1 en 2010 (alegando "reducción de costes" como motivo principal), el papel de este elemento de la estrategia se ha visto notablemente reducido en favor de los neumáticos, que han ganado exponencialmente en importancia desde entonces. Sin embargo, con la llegada de los V6 Hybrid en 2014, la gestión del consumo de combustible ha cobrado de nuevo una vital importancia en la Fórmula 1. De todas formas, el tema de hoy serán los neumáticos, cuya hegemonía estratégica, al menos en cuanto a paradas se refiere, sigue siendo hoy en día indiscutible.

Tan solo un año después de la prohibición de los repostajes en la Fórmula 1, Pirelli entró en la misma con su ya conocidísima gama de cuatro compuestos de seco, además de los intermedios y los de lluvia extrema. Sin lugar a dudas, desde que la marca italiana volvió al Mundial de Fórmula 1, hace ya cinco temporadas, la presión ejercida sobre ellos por parte de aficionados y equipos ha sido inmensa.

El eterno compromiso entre seguridad y espectáculo ha ido pisando los talones a Pirelli continuamente pero, ¿cuál fue el origen de este dilema? Probablemente, el problema lo causaron ellos mismos: primero, al demostrarles a los equipos que eran capaces de construir unos neumáticos altamente seguros, constantes en rendimiento y duraderos, y después, al demostrarles a los aficionados que eran capaces de elaborar neumáticos que provocaran estrategias inverosímiles y emoción en cada vuelta de un Gran Premio. En definitiva, provocaron que ambas partes tuvieran en su día lo que tanto anhelaban. Y ahora, a sabiendas de que Pirelli es capaz de dárselo, ambas partes exigen simultáneamente algo que el fabricante italiano, por el momento, parece incapaz de conseguir. Y de esta forma llegamos a 2015, temporada en la que el conflicto se presenta una vez más.

Precisamente para intentar solucionar este conflicto, Pirelli ha insistido con cierta frecuencia en que lo ideal serían carreras de 2-3 paradas. Sin duda, se trata de un punto medio con el que buscan contentar a ambas partes, aunque se arriesgan a que ninguna de las dos se dé por satisfecha. Sin embargo, esas 2-3 paradas fueron un total espejismo en Melbourne, y a pesar de que Pirelli se empeñó en afirmar en su informe estratégico que lo ideal era hacer dos paradas, lo cierto es que en la pista pudimos observar algo bien distinto.

En la práctica, tan solo Räikkönen, Hülkenberg y Ericsson realizaron esa segunda parada (que por cierto, no aparece reflejada en el 'Lap Chart' debido a una errata en la web de la FIA), la cual no les aportó ningún beneficio en forma de posiciones. El resto de la parrilla que completó la carrera -tan solo nueve coches- se decantó por la estrategia a una parada.

Y es ahora cuando podemos enlazar este tema con lo de antes: si la estrategia se ha convertido en un componente meramente entretenedor, ¿qué sentido tiene que Pirelli lleve a Australia los neumáticos blandos y medios, cuando era fácilmente previsible –no lo digo yo, lo dicen las voces más autorizadas- que la carrera se completaría fácilmente con tan solo una parada? Si la FIA elabora un Reglamento Deportivo que supuestamente también aboga por una mayor espectacularidad, ¿entonces cómo es posible que permitan una elección tan conservadora de Pirelli, que echa por tierra cualquier intento de movimiento estratégico durante la carrera?

El problema ya no es solo que el número de paradas se vea reducido drásticamente. El problema principal es que la variabilidad estratégica desaparece del tablero de ajedrez de los equipos, de forma que pretender avanzar posiciones por medio de la estrategia, algo que es lo que realmente le da sentido a este sistema, se antoja algo imposible. Y sin baile de posiciones, sin pilotos montando diferentes compuestos o sufriendo mayor/menor degradación, sin los equipos teniendo opción de avanzar posiciones gracias a la estrategia… ¿Qué sentido tiene exactamente el actual sistema estratégico de la Fórmula 1?

De seguir Pirelli con estas elecciones de neumáticos tan conservadoras, no solo sale perjudicado el espectador, que está abocado a ver carreras sin apenas adelantamientos, paradas o desfallecimientos de ritmo -en definitiva, sin espectáculo añadido-, sino que los equipos dejan de ver la estrategia de neumáticos como una herramienta para poder intentar atacar posiciones más delanteras (especialmente en el caso de los equipos de atrás). Y esto de ninguna forma puede ser positivo para el deporte.

Por lo tanto, siguiendo la lógica, actualmente hay dos opciones en relación al uso de neumáticos en la Fórmula 1. La primera de ellas es apostar definitivamente por el 'modelo-espectáculo', de forma que Pirelli construya y elija neumáticos acordes a este fin. Es decir, neumáticos que aporten al espectáculo y que contribuyan a aumentar la variabilidad estratégica. Y la segunda es que se elimine definitivamente este componente estratégico, y que se permita al fabricante de neumáticos desarrollar unas ruedas tan competitivas como les sea posible, de forma que no sufran degradación a lo largo de las carreras, y permitan al piloto exprimir el monoplaza al límite.

Sea cual sea la decisión definitiva, lo que parece evidente es que el camino actual, una especie de camino intermedio entre los dos citados, es totalmente erróneo, ya que en primer lugar crea falsas expectativas en el aficionado entorno a la vistosidad de las carreras, y en segundo lugar tampoco permite al fabricante de neumáticos desarrollar un producto de la máxima calidad. Por lo tanto, alguien debe tomar cartas en este asunto, y la solución más inmediata podría ser que desde ciertos organismos, se inste a Pirelli a que se acerque realmente a ese 'modelo-espectáculo', ya que la otra opción no parece que se esté valorando en la actualidad.

Mientras se toma esta decisión, los espectadores seguiremos presenciando carreras de una o dos paradas, ya que hasta Bahréin, Pirelli ya ha confirmado que llevará los mismos neumáticos que en 2014, que este año están desgastándose en menor medida que el año pasado (al menos así fue en Australia). De todas formas, precisamente el Gran Premio de Bahréin (17-19 de abril) será una perfecta vara de medir para comprobar cuál es la situación respecto a 2014. Porque si el año pasado asistimos a una de las carreras más interesantes de los últimos tiempos -estratégicamente hablando- en el circuito de Sakhir, con estrategias entre 2-3 paradas, un retroceso a estrategias de 1-2 paradas en este circuito podría anunciarnos lo que presenciaremos durante el resto de la temporada.

Por último, os dejo el infográfico que Pirelli proporciona para el Gran Premio de Malasia. Será la segunda oportunidad del año para comparar el desgaste de los neumáticos respecto a 2014, siempre y cuando la lluvia lo permita.