Informe Previo GP Japón F1 2023 – Suzuka: un circuito muy enlazado

Este es el Track Map

Y esta es la representación en datos

En el primer sector se localiza el emblema de este trazado japonés. No es otro que las Esses, una sucesión de curvas enlazadas que se hacen a velocidades superiores a 200 kilómetros/hora. Es un tramo especialmente crítico ya que no hay lugar para el error, donde acaba una curva empieza la siguiente y se necesita todo el apoyo aerodinámico para ganar tiempo. Es un sector para coches aerodinámicos, en la que se hace o se pierde el tiempo de vuelta.

El segundo sector, el más largo de todo el trazado, supone un pequeño cambio de naturaleza. Las curvas enlazadas dejan de tener tanta importancia, pero no desaparecen por completo. La entrada a este sector, la horquilla de la Curva 11 y la famosa curva Spoon entre la 12 y la 14 suponen los principales retos. Otro sector de apoyo aerodinámico, pero de menor necesidad que el primero y en la que la aceleración para la curva Spoon es clave.

El tercer y último sector es el más corto de todo el trazado con solo 18 segundos. Contiene como punto principal la curva 130R, una exigente curva que se realiza a fondo y que exige todo el apoyo lateral del monoplaza y la chicane. Es un sector que requiere apoyo lateral, buena tracción y estabilidad, todo lo que tiene Red Bull.

  En Suzuka nos encontramos tramos de varios tipos, que combinados crean un circuito muy variado y completo. Hay algunas zonas lentas como la horquilla T11, el paso por T9, o la chicane Casio T16-T18, algunas zonas de alta velocidad como la llegada a T1, a T16 o a T13 y T8, pero lo que más destaca es la alta velocidad en curva, alrededor de los 200-250kmh como en la secuencia de curvas del S1, el paso por T7, por Spoon o en la entrada a meta. Varios tipos de curvas, y una alta velocidad que marca y caracteriza a casi todos ellos.

A nivel de aceleración lo que más destaca es el componente lateral, representado en casi todos los puntos del circuito, y con muchos picos en T1-T2, en la secuencia T3-T7, el paso por T8, la rápida T12, el paso por la zona de Spoon, la mítica 130R… Un circuito de muchas cargas laterales que someten al circuito a unas elevadas cargas y a mucha tensión en los neumáticos. Esto destaca mucho con el componente longitudinal, pues lo que más llega a marcar son las frenadas de baja intensidad, como las que hay hasta llegar a la horquilla T11. De hecho, sólo tres frenadas se podrían considerar intensas, como serían las de esta curva, la de T13 y la de T16. Y esto hace que apenas haya tres zonas de tracción importante. Circuito por lo tanto para fluir y no perder mucha velocidad.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de fuel nos encontramos que 10L suponen alrededor de 0.26seg, que se colocan sobre todo en S1 y en pequeña cantidad en S2, por el efecto que tienen en los cambios de dirección y en la manera de pasar por las curvas. A nivel de potencia 10CV suponen 0.19seg, que están muy concentrados en la entrada a meta, con un S3 que es en esencia frenada y tracción, y también en la segunda parte de la vuelta con la salida de T9, T11 y T13. Y sobre todo lo que marca es el grip y el efecto que tiene en la primera parte de la vuelta, la más relevante a esto por los rápidos cambios de dirección, que obligan a trabajar mucho a los neumáticos. En la segunda parte de la vuelta su efecto es algo menor, pero todavía es visible, con el paso por T8-T9 y T13-T14, mientras que en la entrada en meta es bastante poco sensible.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

La pasada edición del GP de Japón estuvo muy marcada por la lluvia, marcando en una gran manera la jornada de pruebas del viernes y la carrera del domingo. Sólo el sábado permaneció en condiciones de seco, con unos Libres 3 que fueron muy intensos y la sesión de clasificación posterior. Todo ello redujo la capacidad explicativa de los tiempos, pero pese a todo quedaron algunos detalles importantes. El más relevante es lo que marca el primer tramo en el tiempo final de vuelta, el tramo más representativo y que hace mucho de lo que es Suzuka, con el paso crítico por las enlazadas. El segundo tramo ya no es tan relevante, y la zona final sólo tiene una frenada. También se puede ver las diferencias que crea el paso por la 130R, que inicia la relevancia del tramo final de la vuelta. 

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

A nivel de cross nos encontramos que a una vuelta estaba colocado en 1:36.3 para ir a intermedios y por encima del 1:47 hay que ir a neumático de lluvia, mientras que en la carrera se trata de 1:40 para colocar intermedios y de 1:51 para ir a por Full Wet. Por encima del 2:05 es casi imposible rodar por la gran cantidad de lluvia que hay en pista.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Las enlazadas del primer tramo suponen un gran trabajo para los neumáticos, especialmente hasta la llegada a T11 y en cierta medida a T13, pues la segunda parte de la vuelta tiene ya menos trascendencia, al tener mucho tiempo de gas a fondo, si bien los neumáticos derechos no descansan, por la secuencia T13-T14 y el paso por T15. En la distribución del trabajo en la vuelta los delanteros, en especial el izquierdo, es el que más peso tiene, pero a partir de la segunda parte de la vuelta el derecho es el que pasa a ser más relevante. Los traseros siempre tienen más peso, aunque de una manera mucho más reducida y controlada.

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación

A una vuelta no hay más opción que el blando, que es capaz de ser un segundo más rápido que el medio en la primera y única vuelta rápida que tiene, antes de que se empiece a notar su caída de rendimiento. 

En la fase de carrera esta es la situación

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia

El blando y medio son los dos neumáticos más rápidos para la carrera, que tienen una gran gestión y velocidad. El blando llega mejor a la vuelta 16, y desde ahí el duro debería ser el mejor, pero esto no es así, haciendo que el medio sea mejor hasta la vuelta 35, y que entre ellos puedan combinar una carrera a una parada.

Estas son las grandes claves que va a tener el trazado de Suzuka, un primer tramo que define y hace las diferencias y dos zonas muy orientadas a la tracción y la velocidad, pero con un complejo en la curva 13 y 14 que volverá a ser muy importante para el largo periodo de gas camino de la recta de meta. Un circuito muy especial, con un ADN propio y que resultará todo un reto para los equipos y