Informe Previo GP Estados Unidos F1 2023 – COTA: un circuito 720

Y esta es la representación en datos

El circuito de Austin podría ser el perfecto ejemplo del circuito soñado por todos los aficionados a la Fórmula 1, un circuito que recoge las zonas emblemáticas de circuitos emblemáticos. En sus 5,5km de recorrido encontramos zonas que nos recuerdan a Spa, como su gran subida inicial Suzuka, Silverstone, con las Esses Shakir y su tramo de aceleración, Hockenheim con el estadio o Istanbul Park con su curva 8, un interesante mix que le convierte en uno de los mejores circuitos del calendario, con una fama que aumenta día tras día. Además, la caliente afición mexicana, su clima y las constantes subidas y bajadas favorecen esta situación.

El primer sector, ubicado entre la recta de meta y la curva 6, recoge dos puntos clave de este circuito, la gran subida de la curva 1 y las enlazadas de las curvas 3 a 6. Un tramo en el que se necesita una gran estabilidad lateral y una buena aceleración, y en la que se hace o se pierde buena parte del tiempo de vuelta. El segundo sector tiene un marcado carácter de aceleración. Posee tres zonas de aceleración y la recta de atrás, la más larga del circuito, por lo que tener una buena relación de cambio entre segunda y quinta velocidad marca la diferencia. Y el último sector vuelve a tener la estabilidad y la aceleración como principal elemento clave. Comienza con un tramo muy lento y virado, entre las curvas 12 y 15, que recuerda a Hockenheim, y la estabilidad lateral a través de las tres curvas rápidas hasta llegar a la curva 19. Las dos últimas curvas de izquierdas abren paso a la recta de meta, en la que finaliza el circuito. Un sector para coches muy estables, tanto en curva lenta como en rápidas

Los puntos de detección están colocados en la curva 6 para el sector 1, entre la curva 12 y 13 para el segundo sector y en línea de meta para el tercer sector, mientras que la trampa de velocidad se sitúa en la frenada de la recta de atrás. 

La representación en la velocidad nos muestra la siguiente imagen

Lo primero que puede destacar en esta imagen es la gran amplitud de zonas, ya que tenemos zonas muy lentas, por debajo de los 100kmh, como puede ser T1, T11, T20 o el complejo T12-T15, y otras de muy alta velocidad, como T3-T8, o T16-T19. Un circuito, con ello, que expone mucho en muchos frentes, y que hace que el coche tenga que estar muy bien equilibrado para todos los aspectos, no sólo para uno en concreto, pues el tiempo sale de todos ellos.

En la aceleración lateral lo que más destaca es el alto nivel de exigencia lateral en los dos lados, sobre todo en el paso desde T3 a T9 y de T16 a T18, dos zonas de curvas muy rápidas que van a someter a los neumáticos a una elevada intensidad y carga, y que obligan a tener un paso por curva lo más rápido y estable posible, a fin de poder evitar cualquier tipo de problema de estabilidad. 

Por el lado de la aceleración longitudinal se puede ver que no es un circuito que tenga grandes frenadas ni puntos donde se traccione en exceso, pero también está presente. Esto ocurre en T1, T11, T12 y en cierta medida en T15 y T20, cinco puntos que obligan a tener un coche que frene y salga muy bien de curva, para poder aprovechar el largo periodo de gas a fondo que viene a continuación

Como se ha podido ver se trata de un circuito que es muy completo y exigente, en todos los aspectos. Ahora vamos a ver las sensibilidades que genera, tanto a nivel de fuel, potencia y grip. 

Con un ojo más colocado en la importancia relativa que en la absoluta, lo que podemos ver es que a nivel de fuel la zona más crítica está colocada en la parte central, que cubre desde el paso por T7 a la salida de T12, atravesando en ella la parte final de la secuencia de curvas enlazadas, y la tracción en T11 y T12. Esta es la gran razón por la que tiene tanto peso, la manera en que sale de curva y su implicación en la capacidad de aceleración y tracción del coche, que se puede ver expuesta en esta parte. Esto, sin embargo, no tiene una gran importancia en la primera zona, pues apenas cuenta con la salida de T1 y en la parte final, con apenas dos puntos de tracción visibles.

A nivel de potencia esta segunda zona es también muy importante, ya que va en línea de la capacidad de tracción que tiene el circuito, y lo que supone una buena o mala salida de curva. Las dos primeras partes tienen una importancia muy similar, ya que en ambas zonas se llegan a alcanzar los 300kmh en dos ocasiones, mientras que la parte final es mucho más discreta, con una velocidad que no llega a 290kmh a la llegada de T19.

Sin embargo, este último tramo es el más relevante a nivel de grip, ya que va a contar con una zona muy lenta, como es T12-T15, y dos puntos de estabilidad lateral, que va a llevar a que el neumático sea llevado a un nivel mucho más crítico, y que en él se ubique una buena parte del tiempo por vuelta. Algo que contrasta con la primera y la segunda zona, mucho más rápidas, y con un mayor peso de la carga producida por la aerodinámica y el apoyo en curva.

La pasada temporada tuvo la siguiente evolución de vueltas

El comienzo del fin de semana estuvo colocado en el 1:37.7, con una primera sesión que fue la única oportunidad que tuvieron los equipos en la jornada del viernes para hacer la adaptación al trazado. La razón fue la realización de un test de neumáticos en los Libres 2 por parte de Pirelli, que impuso un programa de rodaje único para todos los equipos, y que distorsionó mucho los resultados. Sólo aquellos que no habían hecho la primera sesión, tuvieron 30min al comienzo de la sesión para rodar de manera libre. Todo regresó a la normalidad en la tercera sesión de pruebas, que dio un paso al frente con respecto a la primera sesión, pero que apenas trajo cuatro décimas de mejora, repartidas entre cada zona. La clasificación vio cómo los equipos sacaban todo el potencial a sus monoplazas, mejorando 1.4seg los tiempos, a razón de cuatro décimas en cada zona de la vuelta y que tuvo su efecto en el incremento de la velocidad por sector. Finalmente, la carrera impuso los programas de gestión y los tiempos se fueron hasta el 1:43, alrededor de dos segundos más lentos por sector.

Todo ello nos marcó varias cosas claras. La primera es que los tres sectores tienen implicación en el tiempo de vuelta, pero que lo más importante es la zona final. Es decir, tener un coche que vaya muy bien en el tramo lento de la curva 12 a la 15 y que vaya muy bien en el tramo rápido de la curva 16 a la 19. Esto es, se exige un coche completo, no hay espacio para esconderse. Además, los cuatro puntos van a hablar mucho sobre los coches. El primero hará referencia al comportamiento dinámico en curva, el segundo a la capacidad de tracción a la salida de curva, muy en línea del tercero, y la velocidad máxima indicará el rendimiento en recta. Un circuito que hablará mucho sobre cada coche, sobre lo que es y lo que no es.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

El paso a colocar neumático intermedio estará en el 1:42.4 a una vuelta y en el 1:45 en la carrera, mientras que para ir al neumático de lluvia los cambios los encontraremos en 1:53 a una vuelta y 1:57 en carrera. Por encima del 2:12 será imposible rodar y podría crear la bandera roja por condiciones de pista. Unas referencias a tener en cuenta para lo que pueda suceder en el resto del fin de semana, si bien la posibilidad de lluvia no se antoja demasiado elevada.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

En la evolución de las cargas del neumático se puede ver la importancia que tiene el neumático delantero izquierdo, sobre todo en la zona inicial, con las rápidas secuencias de curvas hasta llegar a T9, y también el rápido incremento que recibe en la zona T16-T18, que lo lleva a ser el neumático limitante. De manera complementaria aparece el neumático delantero derecho, que no tiene un enorme trabajo salvo en la zona central, aunque sin superar unos limites muy grandes, y con el sentido de que la zona más exigente para él es la menos dura para el delantero izquierdo. Los traseros poseen una situación mucho más equilibrada, repartida a lo largo de la vuelta, y no libre de trabajo. 

El paso por T3, y en especial T4-T9 supone una elevada carga y presión sobre ellos, que lleva a que suban mucho las temperaturas, y que esto pueda llegar a afectar a la manera en que logran la adhesión y la banda de rodadura que ofrecen, que se puede ver limitada. No obstante, desde ahí ya el trabajo se reduce mucho, y sólo es en la parte final, con la secuencia T16-T18 cuando vuelven a tener un extra de trabajo. Dos zonas rápidas, por lo tanto, que van a exigir una menor velocidad en carrera a fin de no elevar en exceso la degradación y mantener los neumáticos vivos.

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación

A una vuelta el neumático blando fue la mejor opción, pero apenas a una décima del medio, que podía ofrecer dos e incluso tres vueltas, y que el duro, que llegaba hasta las cuatro vueltas rápidas, pero a 1.4seg del blando por la menor capacidad que podía mostrar en la curva lenta, aunque estaba mucho más orientado al paso por curva media y rápida.

En la fase de carrera esta es la situación

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia

El neumático blando no era capaz de gestionar bien las temperaturas y el extra de huella hacía que tuviera una degradación mucho más acelerada, de modo que a partir de la vuelta 12 ya no era una opción del todo rápida. Esto daba la oportunidad a que el medio y el duro fueran las mejores opciones para la carrera, y que mostraran un comportamiento no tan rápido, pero sí mucho más estable, llevando sus vidas a 30v para el medio y casi 41v para el duro.

Esto es todo lo que tiene preparado el trazado de COTA para esta temporada, una edición muy especial que tendrá el formato de sprint y que no dará espacio a las pruebas, sólo al rendimiento. Un gran escenario para un fin de semana que mostrará mucho de todos y de todo.