Honda V6 Turbo: la verdad de su legado

En el presente artículo se expondrá lo hecho por Honda –y sus asociados– en la pasada era turbo para comprender que las actuales condiciones poco tienen que ver con las de entonces y, a partir de ello, dejar ver que las falencias de hoy no recaen sólo en dificultades –normales para el caso– del grupo nipón para evolucionar sus unidades.

• Nota I: Se ha intentado reducir o bien dividir el artículo, pero ante la imposibilidad se recomienda leerlo con tiempo dado que también se cuenta con vídeos al cierre.
• Nota II: Dadas las múltiples unidades para expresar potencia, se referirá a las mismas sólo en kW y HP (1 KW = 1,341 HP y 1,359 CV).

Tras el advenimiento de la segunda era turbo, muchos comenzaron a hacer sus especulaciones sobre qué estructura partiría con ventaja; Ferrari, Honda –con un año más en fábrica– y Renault tenían historias exitosas en el anterior período, mientras Mercedes-Benz parecía estar un pequeño paso por detrás... pero nada más lejos de la realidad. Si bien en Maranello y Viry-Châtillon fueron de los primeros en apostar por la tecnología turbo, y los de Tochigi la desarrollaron como pocos –con la telemetría a gran escala–, en Brixworth se contaba con una fuerte base de desarrollo en vehículos de calle, así como el importante detalle de que se había estado trabajando en paralelo en el proyecto desde su ingreso a la categoría reina, algo nada reprochable. En cualquier caso, las expectativas eran altas para todos.

Pero más allá de este fugaz repaso y el consecuente desglose al presente y futuro de la competencia en pista, ¿es factible que con su pasado de éxito Honda quedara durante dos años como el peor motor de la parrilla? La negativa conclusión que todo aficionado se ve presto a realizar puede estar sesgada por cierta falta de conocimiento y/o influencia del concepto 'todo tiempo pasado fue mejor', aunque la verdad esté plagada de grises. Para justificar todo lo mencionado, se hará especial hincapié en los desarrollos orquestados para los principales exponentes de modelos que montaron los motores turboalimentados japoneses: FW11, FW11B y MP4/4.

En primera instancia será apropiado ver cómo se modificó el reglamento en aquellos años de dominio turbo para esbozar una idea de cómo se trabajó entonces:

Cambios reglamentarios vinculados a motores:

• 1982: Tras firmarse el Pacto de la Concordia, se prohíben las siguientes configuraciones en impulsores: Diesel –Sabathé o semi-Diesel en el rigor de la definición–, orbital, rotativo y turbina a gas.
• 1984: Se prohíbe el reabastecimiento en carrera y se limita a 220 litros el volumen del tanque de combustible, al tiempo que se acota su ubicación al centro del vehículo, entre piloto y motor.
• 1986: Reducción de volumen de tanque de combustible a 195 litros. Se prohíben motores de aspiración normal, por lo que son válidos sólo los de turbocompresor de 1500 centímetros cúbicos.
• 1987: Se limita a 4,0 bar (1 bar = 1 atm de presión o 1013,25 hPa) la presión del sistema turbo, y se establece que en 1989 tales motores serán vetados. Se readmiten motores atmosféricos, sin límites de consumo y con cilindrada máxima de 3500 centímetros cúbicos.
• 1988: Se reduce 2,5 bar la presión para los turbos, y el tanque de combustible se ajusta a 150 litros en el caso de los motores sobrealimentados.

Las limitaciones sucesivas se debieron a un intento de la FISA –hoy FIA– por reducir las crecientes velocidades y potencias que se obtenían, además de permitir cierta competitividad a los atmosféricos.

Una vez conocidas las restricciones y prestaciones de la época, es apropiado hablar de la evolución sufrida por el motor oriental, así como de su programa de implementación:

Con la 'carrera turbo' en plena ebullición tras la escalada de Renault desde Silverstone 1977 al campeonato de 1979, Honda parecía estar años por detrás de otras casas como BMW, Ferrari –apuesta personal de 'Il Commendatore'– y la citada Renault. Mas el programa de desarrollo había comenzado a gestarse por esos mismos años, y con una fábrica consolidada más el apoyo tecnológico de un socio como Williams –y luego Lotus y McLaren–, el reto parecía oportuno. Si bien a lo largo de los años variaron algunos aspectos reglamentarios, eso no era un gran problema contando con el dinero, tiempo en pista y fábrica de Honda para producir mejoras a gran escala.

Para los equipos sin propulsores propios, el elevado coste en tiempo y dinero, así como lo complejo del desarrollo de un motor turbo, hizo que rápidamente se tercerizara este aspecto. No sólo se optaba por un suministrador sin más, al dejar de lado al omnipresente Ford DFV atmosférico, sino por uno casi en exclusiva: así, Honda fue con Williams, BMW con Brabham y Porsche con McLaren, además de alguna participación por parte de Lamborghini, junto a los propios Alfa Romeo, Ferrari y Renault.

1983

Tras decidir retornar a la competición de elite sobre finales de los 70, en Honda optaron por un plan de 5 años en categorías previas para lograr obtener la suficiente cantidad de información y desarrollarse sobre una base sólida. Por ello también se apostó sólo por ser suministrador de motores y no un equipo integral. Así, tras triunfar en el campeonato europeo de F-2 (1982), se formó alianza con Williams para dar el gran asalto al cetro mundial. De hecho, el RA163E es una versión turbo del motor de F-2, que resultó ser bastante fiable para la época y lo suficientemente potente para permitir al FW09 mantenerse en el lote de punta.

Al igual que ocurre en estos años, en aquel 1983 la mayor parte de la planta estaba conformada por ingenieros con poca experiencia, guiados por un puñado de hombres de la anterior participación en Fórmula 1 –que había terminado en 1968–. Esto obedece al modo en que la cultura japonesa funciona aún en estos días a la hora de forjar los líderes futuros de sus compañías.

Si bien el primer vehículo en montar el Honda turboalimentado fue el Spirit 201, el FW09 –que disputó sólo el GP final de 1983 como también hicieron otros equipos aquel año, y que hoy en día es inconcebible–, fue el que permitió sentar las bases para 1984 y contar con una experiencia previa a la pretemporada y los cruciales meses del invierno boreal. Frank Williams se aseguró la exclusividad de la unidad nipona, como Ron Dennis con TAG-Porsche en estos años. Ésta sólo se vio acotada por situaciones de gestión entre las partes –se dice que tras el GP de Australia de 1986, Honda no terminó complacida con el trato igualitario que había para Mansell y Piquet, aun cuando se les estaba escapando el título entre las manos.

1984

Ya para 1984 la era turbo estaba totalmente instaurada, con los primeros computadores integrados en el sistema de propulsión, una solución y un nuevo dolor de cabeza por sus problemas de fiabilidad. Los dramas de fiabilidad estaban bastante ligados al tipo de arquitectura –además de las limitaciones en tecnología de materiales–, y de las 2 elegidas (V6 y 4 en línea), sólo la de BMW (un 4 en línea asimétrico), en años previos, mostró un relativo éxito (asegurando la continuidad de su proyecto por aquel entonces).

Prácticamente con 4 años de exclusividad y 5 de compromiso, Williams comenzó a cosechar resultados ya en su primer temporada completa (1984), y a involucrarse en la puja por el cetro en el 3º año. Es decir que los de Grove cargaron con el desarrollo y evolución de tales impulsores, mas es el precio a pagar por la exclusividad.

Tras la victoria en Dallas (más por resistencia que por contundencia) la falta de potencia y fiabilidad (por sobre exigencia) se mantuvo durante el resto del año, y hacia finales de 1984 se triplicó el personal y presupuesto (por parte de Honda). En esos mismo meses se rediseñó por completo el impulsor, ignorando cualquier directriz sobre mantener los lineamientos originales, y así nacería el RA165E.

1985

El RA165E fue introducido para la 5º fecha (Montreal), obteniendo 4 victorias (la 1º en la 6º fecha), acompañado por un recambio generacional casi definitivo en el plantel. A pesar de ello persistió cierto “lag” (retardo entre la solicitud de potencia y entrega de la misma) al superar los 700HP (522 KW), ocasionando cierta brusquedad (que se vería reflejada en la maniobrabilidad).

Apostando por un mayor refinamiento de sus unidades, con el advenimiento de las nuevas generaciones de ingenieros, se desarrolló la adquisición de datos para dar un enfoque más científico y no tan intuitivo sobre modificaciones a realizarse en los motores. Aquello fue el primer control computarizado en F1, lo cual derivó en una herramienta complementaria (no sustitutiva) de las observaciones de pilotos e ingenieros. Así la telemetría se encargaba de monitorear los niveles de consumo, la cantidad de combustible remanente y demás factores característicos de un motor a los fines de conocer su desempeño; siendo el consumo el talón de Aquiles de esos años tras superar relativamente los problemas de confibilidad.

Aquel año se empleó un monocasco íntegramente en fibra de carbono dada su relación “resistencia a la tracción/peso”, solventando los problemas de torsión (y los inconvenientes que ello conllevó al apartado de maniobrabilidad) del FW09 y FW09B. Tras una consecuente evolución, en Silverstone  Keke Rosberg estableció el record de media en una vuelta (superado en 2004 por Montoya y el FW26-BMW), mas para ese entonces Patrick Head reclamaba más potencia, unos 1000–1250 HP  (~745-930 KW) en clasificación, y 900 HP (~670 KW) en carrera. Aunque las primeras especificaciones del RA165E eran difíciles de manejar, con el tiempo la entrega de potencia fue mejorando, llegando casi a los niveles de los Renault (los más dóciles del mercado). Fue tal la mejora en el arco del año que el monoposto recibió un gran reconocimiento del medio especializado.

Se confeccionaron 9 chasis, sirviendo uno como prototipo de ensayo de los procesos de construcción, otro fue enviado a Japón, donde Satoru Nakajima ofició de tester del mismo, y los restantes se emplearon durante la temporada entre ensayos y GG.PP. El ingeniero Enrique Scalabroni fue reclutado aquel año, siendo pieza relevante en el diseño de la caja de 6 velocidades; dicho elemento fue clave en la citada mejora de suministro de potencia.

1986

Para el 3º año Williams invirtió en el arco del campeonato unas 15 millones de libras, lo que parece poco comparado con los casi 100 millones de dólares de 1992, o los 350 euros en que se estima un equipo puntero hoy; mas en términos relativos a época, tecnología y facilidades disponibles es un monto similar.

Con las restricciones en el consumo de aquel año, Honda debió maximizar su relación de consumo/eficiencia en un impulsor de más de 1000 HP; llegando a superar la de la competencia. Esto se debió a la gestión realizada por el sistema de monitoreo computarizado (que permitía una lectura en tiempo real de los parámetros contemplados); tanto es así que en algún momento Nigel Mansell logró ganar por las indicaciones de Head desde el pit para que regulara el consumo y a pesar de ser superado por Rosberg en ese momento (por aquel entonces existían 4 preconfiguraciones en el cockpit para gestionar el consumo y la potencia). Aquel año lograron 9 victorias y el título de constructores.

Respecto del FW10B, el FW11 contaba con una pequeña reducción del área frontal al contar con un tanque algo más pequeño (aunque en definitiva este aspecto no es determinante para juzgar la eficiencia aerodinámica del modelo, pero sí un refinamiento destacable). Para tal unidad se emplearon materiales compuesto en el chasis (fibra de carbono y kevlar, con paneles tipo panal de aluminio), y maquinaria de mecanizado de última generación. Se reubicaron distintos elementos para mejorar tanto la parte aerodinámica, como la dinámica vehicular, llegando a reconfigurarse el sistema de suspensión para tal propósito,

1987

Para la evolución del FW11 al FW11B, sólo se rediseñó el sistema de suspensión trasera y el difusor, aún así las innovaciones y optimizaciones siguieron al diseñarse el cubremotor por “diseño asistido” (probablemente el primero de su tipo), y por lograr un flujo de aire la suficientemente bueno a lo largo de todo el vehículo, siendo probablemente el primer modelo en tenerlo más allá de los interesantes intentos de Gordon Murray en Brabham.

En Silverstone de 1987 Honda produjo uno de los mayores logros del que se pudiera jactar un motorista, hacer un 1-2-3-4 (Mansell, Piquet, Senna y Nakajima), recordado entre otras cosas por el adelantamiento de Mansell a Piquet en el frenaje de Stowe.

Pese a no haber confeccionado nunca un conjunto específico de clasificación, los desarrollos en el turbo y el sistema de refrigeración compensaron los 200-300 HP (~150-225 KW) respecto de BMW o Renault (de ahí la escases de poles más allá de quién pilotara). Tanto Honda como Porsche jamás superaron los 4.0 bar en carrera, razón por la que las restricciones tuvieron un impacto menor para dichos motoristas, lo cual justifica su mayor fiabilidad en virtud de la potencia erogada.

Desde 1979 que Frank Dernie intentó poner en marcha el proyecto de “suspensión activa”, mas no logró disponer del presupuesto hasta 1987. A inicios de año se utilizó un prototipo mecánico adaptado al FW10, mas resultó infiable. Luego de algunas pruebas en Imola una variante electrónica debutó y ganó en Monza. En aquella competencia Nelson Piquet llegó a los 352.136 km/h, llegando a ser reconocido el impulsor japonés no sólo como el más potente, si no también como el más económico en consumo entre los de punta. A pesar de las limitaciones, esta velocidad se logró, en parte, gracias a la 'suspensión reactiva'  de Williams (su denominación obedece sólo a cuestiones legales para con Lotus). Aunque esté prohibido el sistema, los fundamentos de diseño y aplicación aún son aplicables hoy en día (recuérdese el dispositivo “FRIC”, ideado originalmente por Minardi en 1993)... pero eso ya es parte de otra historia.

1988

En 1988, Honda se unió a McLaren, y pese a las restricciones impuestas por el ente rector, la sociedad anglo-nippona sorteó con trabajo y esfuerzo (nuevamente) tales regulaciones para obtener una unión chasis-motor que mejorara las prestaciones de consumo y rendimiento.

El MP4/4 es una evolución del concepto ideado por Murray para el BT55 (1986), con un motorista mucho más predispuesto para extremar desarrollo e innovación en un diseño tan particular (BMW dejaba la categoría en 1986), siendo un hecho destacable que la gente de Tochigi ya trabajaba en la reducción de la altura del centro de gravedad y dimensiones del motor antes de que el sudafricano lo solicitara. Una de las principales bondades del chasis radica en su altura, lograda en gran medida gracias a las dimensiones del sistema de transmisión, y en particular al ángulo del eje de transmisión y tamaño del cigüeñal (lo cual derivó en un diseño aún más radical del conjunto). Es decir que la mitad de la magia del diseño está en el motor y la caja de velocidades (desarrollada por Pete Weisman en McLaren), la que contaba con 3 ejes (a diferencia de los 2 de Lotus) y 2 bombas de barrido (anterior y posterior) para evitar problemas de lubricación de la misma.

El objetivo principal era dejar lo más limpio posible el flujo de aire que recibiera el ala trasera; así este diseño bajo y una altura de suelo (respecto de pista) tan estrecha obligaba a una configuración más bien “rígida”, la cual fue subsanada en parte colocando topes de altura (prácticos a la hora de cambiar) ya que a los pilotos poco cómodas les resultaban las suspensiones tan duras. A su vez las discusiones sobre la altura del centro de gravedad involucraron a la posición del piloto, llegando a ser consultados los mismos, mas sólo tras realizarse los pertinentes ensayos en el túnel de viento el tema quedó zanjado.

La reducción del tanque de combustible, el bajar la posición del piloto y del sistema motor-transmisión, permitió una adaptación al diseño “bajo” mucho más permeable que en el caso del BT55, llegando a reducir en un 10% el área frontal y un aumento de la relación sustentación/resistencia en un 6% respecto del MP4/3. Continuando por el concepto de vehículo robusto y simple, siendo fuerte en todos los campos, aunque sin sobresalir más allá del aspecto bajo del diseño para beneficiar la calidad del flujo al ala trasera, tal filosofía se conoce como enfoque holístico (siendo su contraparte el 881 de la Leyton-House/March). Mientras  que el RA168E mejoró el consumo en un 23% respecto al RA167E con unas 1500 rpm de más, reteniendo unos 504 KW (675 HP) de los 743 (996) de su antecesor.

Conclusiones

Si bien parece verse luz al final del túnel, las explicaciones que se han dado desde Honda no intentan otra cosa que apaciguar la presión de múltiples direcciones por resultados, aún cuando ellos mismos sepan que los resultados se demoren (posiblemente de allí el cambio de conducción hace unos meses).

Gran parte del dominio nippon sobre finales de los 80's se debió al tener a parte de las grandes terminales en retirada (Alfa Romeo, BMW, Renault y Porsche), quienes podrían seguir un nivel de desarrollo semejante; mientras de las que restaban, sólo Ferrari pareció tener intenciones de un último sprint, y Lotus si bien tenía la misma unidad (sólo en 1988) no contaba con los recursos, sin desestimar en todo esto el grado de inventiva de Woking. Y mientras Williams y Honda desarrollaron codo con codo cada modelo, McLaren mejoró la idea que de Murray (¿o fue el sudafricano el que ordenó a McLaren?) a la par de contar con un motor al que sólo había que afinar.

Tras una década de desarrollo en F1, los impulsores turbo pasaron de ser esa “ruidosa tetera amarilla” a piezas de ingeniería de alto rendimiento, fiabilidad y poder con el que son reconocidos. Y si bien las restricciones en consumo y prestaciones contribuyeron a exigir menos a dichos motores, representó igualmente un desafío en términos de diseño, innovación, investigación, tecnología y desarrollo. Lo cual demuestra el beneficio tecnológico que representa involucrarse en competencias de alto rendimiendo a nivel global. De aquí ciertos elementos desarrollados luego fueron aplicados a diversos modelos de calle de Honda (y resto de automotrices implicadas) y sus subsidiarias.

El modelo actual replica entonces el de aquellos años (desde una perspectiva organizativa), ya que el tener un abanico de socios puede generar distintos datos que posiblemente se contradigan en algún punto relevante del esquema de trabajo, siendo en primera instancia una corriente filosófica de desarrollo el garantizar un modelo exitoso y luego replicarlo, pues a veces los datos contrastados ayudan, mas hoy se tienen muchas limitaciones (particularmente de tiempo) para generar contrapruebas.

A fin de cuentas parece que las limitaciones de rendimiento y consumo han existido desde antes de lo que piensa el común denominador, inclusive en tiempos que intentan ser teñidos de gloria y desenfreno, cuando en su lugar había profesionalismo y dedicación... al igual que hoy. Aunque posiblemente el punto de fuga entre Honda y el éxito parece estar más ligado a la idiosincrasia de la categoría en estos días que a las cosechas de hace más de 30 años.

Se recomienda ver el documental “Turbo F1 engines – How they started”, en el cual se muestran los problemas a afrontar por parte del motorista Cosworth para amoldarse a la era turbo, posiblemente un poco de lo que esté pasando en Honda estos últimos años (con los matices de cada caso).