Guy Moll y el GP de Mónaco de 1934

Algo así debía estar pensando Marcel Lehoux mientras observaba un viejo Lorraine-Dietrich derrapar en una pequeña carrera local en Argelia. Lehoux, nacido en 1888 en Francia pero criado en Argelia desde los dos años, tuvo claro que aquel hombre recién salido de la adolescencia tenía los ingredientes para ser un piloto de gran nivel.

Se llamaba Guy Moll, y había nacido en Argelia un 28 de Mayo de 1910, hijo de padre francés y madre española. Lehoux, pese a que Moll provenía de una acaudalada familia, lo tomó bajo su manto, y puso a su disposición uno de sus propios Bugatti 35C para ver de qué era capaz el joven piloto con un verdadero coche de Gran Premio. Así que, con todavía 21 años, lo inscribió para el G.P. de Orán de 1932, mientras Lehoux lo haría con un T51. Sólo los lugareños conocían a Guy Moll, pero algunos pilotos de renombre como Wimille, Czaykowski, Zehender, Zanelli, Etancelin o la señorita Hellé-Nice, seguramente se preguntaban quién era ese descaradamente joven piloto. Pronto lo sabrían.

Porque Moll, al bajar la bandera, se puso líder y resistió allí cuanto pudo, hasta que Wimille lo superó con su superior Bugatti T51, y hasta que un problema con la gasolina le obligó a retirarse. El aviso estaba dado. Porque no era normal que alguien de tan corta edad, domase con tanta soltura uno de aquellos coches de Gran Premio, con su dirección pesada, con su cambio duro, con sus reacciones brutales. Pero para Moll era casi un juego: el de encontrar el equilibrio en las curvas y salir rápido de ellas, con un estilo agresivo pero controlado. Era algo natural para él.

Y en su primera excursión verdaderamente internacional, el G.P. de Marsella en el circuito de Miramas, en septiembre de ese año, enfrentándose por fin a los grandes nombres de la época, Moll, con el buen pero inferior 35C prestado por Lehoux, acabó tercero, sólo superado por Sommer y por Nuvolari.

Había que obtener un material a la altura de sus habilidades que le permitiese obtener grandes resultados. Ayudado por el patrimonio de su familia, se hizo con un Alfa Romeo 2300 “Monza”, que tardaría un poco en llegar. Así que empezó el año con otro Bugatti prestado por Lehoux, un T51. Era la primera temporada en Europa para el argelino, y allí donde participa y termina, prácticamente en todas hace un podio: doce carreras, seis podios, tres abandonos. En muchas de esas carreras, compitiendo con los mejores. Seguramente, esas actuaciones acabaron por llamar la atención de las grandes personalidades del mundillo. Con su Alfa privado, había logrado resultados excelentes.

Es difícil saber cómo recibió la oferta de la Scuderia Ferrari para ser su piloto oficial en la temporada 1934. Hay muchas versiones, y seguramente todas tienen parte de verdad. Por ejemplo, Luigi Chinetti, piloto y posteriormente importador oficial de Ferrari en Estados Unidos, además de propietario del North American Racing Team, asegura que “había oído hablar de un chico que iba muy rápido. Me gustó de inmediato, era educado, saludable, distinguido y de buena familia. Hablaba poco y de manera precisa, claro, sincero, fuese que hablaba de un coche o de una persona. Le dí un coche para correr y ganó carreras; luego Ferrari me lo pidió, y Guy lloraba cuando me dijo que había aceptado correr para Ferrari. Yo pensaba que era ya maduro para ir, pero aún debía adquirir un poco de autoridad y seguridad.” Otra posibilidad fue que Alfa Romeo, que iba a construir monoplazas específicamente destinados a la nueva reglamentación que entraba en vigor para 1934 (en realidad, nuevos y adaptados, pues seguiría siendo el Tipo B/P3, pero ajustados a las normas), había decidido vender parte de estos monoplazas de manera privada, pero al final decidió no hacerlo. Moll habría ya dado un depósito de reserva para el monoplaza, y para no tener problemas legales, la propia Alfa habría decidido incluirlo en la Scuderia Ferrari, que gestionaba de manera oficial sus coches en la competición.

Sin embargo, es difícil creer que un Enzo Ferrari no tuviera un ojo puesto en un joven tan prometedor, corriendo con un Alfa Romeo privado. El propio Enzo, en una conversación a tres en 1981 con Didier Pironi y el entonces director de Autosprint, Gianni Cancellieri, recordaba al que fue su piloto: “Moll era un desvergonzado, un desvergonzado como Villeneuve. En carrera, todos los bordillos eran suyos, si decidía adelantar eran buenas también las aceras, si decidía no dejarse pasar era un problema para todos, a veces hasta para él. En todo caso, era un piloto muy veloz, entre los más veloces en absoluto, pero inteligente. No hay un campeón auténtico y completo que no sea inteligente.” Al final, lo más probable es que fuera el propio Marcel Lehoux el que, como mentor del joven, también tuviera su parte de culpa en el ingreso de Guy Moll en la Scuderia, la misma en la que el propio Lehoux también ingresaba para 1934.

No olvidemos, además, que Ferrari había perdido a Tazio Nuvolari en pleno 1933, cansado de fallos y roturas. Así que había que reforzar el equipo, que contaría con un elenco de pilotos excelente: Louis Chiron, Achille Varzi, Carlo Felice Trossi, Marcel Lehoux, y Guy Moll. Y la temporada de 1934 se antojaba emocionante, con la vuelta a la competición de los coches alemanes, Mercedes y también Auto-Union, con una nueva normativa que obligaba a un peso máximo del coche de 750 kilos. El primer Gran Premio, esos que eran considerados los más importantes y que computaban para el campeonato, sería Mónaco, el 2 de Abril.

EL GP DE MÓNACO DE 1934

Mónaco siempre ha sido un reto. Y Guy Moll no conocía el circuito, aunque sí que había corrido en pistas similares, como la de Pau, con buenos resultados. Más complicado era el hecho de no conocer el coche, el fantástico Alfa Romeo Tipo B/P3, obra del genial Vittorio Jano. Era un monoplaza menos dócil que, por ejemplo, un Bugatti, y habría que aprender a dominarlo.

Por desgracia, ni Mercedes ni Auto-Union estuvieron listas para competir en las calles monegascas, de modo que la participación quedaba reducida a Bugatti, a Alfa Romeo y a Maserati. Y luego, pilotos privados, entre los que destacaba Tazio Nuvolari con un Bugatti T59 rojo (aunque con apoyo semi-oficial de la fábrica). Un momento importante fue el pesaje para cumplir con la nueva normativa: los Alfa Romeo y Bugatti pasaron sin problemas, mientras Maserati tuvo que colocar llantas de aleación ligera y adoptar otras medidas para cumplir con el peso y no ser excluidos.

Guy Moll se estaba acostumbrando a su Tipo B/P3, chasis 5001 (dato obtenido de la colosal obra de Simon Moore, en la que se nos aclara que el coche sigue existiendo, pero modificado en cuanto a sus características originales). Sus más experimentados rivales tomaban ya las medidas de la pista desde el inicio. Los tiempos eran importantes, porque desde el año anterior, en Mónaco la parrilla se decidía según los tiempos, lo cual era toda una novedad. Aunque por medidas, fue Varzi el que se llevó la palma. Cuenta Enzo Ferrari que, llegado al circuito, encontró a su mecánico Luigi Bazzi y a Varzi enzarzados en una discusión sobre la posición de pilotaje: “había hecho cambiar a los mecánicos una decena de cojines. Cogió dos, los pesó, los midió, y decidió que aún así, debían ser un poco más altos, pero no tanto que superase lo que sería un tercio de cojín. Bazzi lo invitó a irse a tomar un café, con la promesa de que a su vuelta habría encontrado el arreglo que deseaba; en cuanto se alejó, Bazzi me cogió el Corriere della Sera que llevaba en el bolsillo, lo plegó en cuatro y lo escondió entre los cojines. Varzi volvió poco después y probó la posición. “Perfecto, sí”, murmuró agradeciendo emocionado. El periódico no había hecho elevar la altura prácticamente ni medio centímetro. Pero Varzi era un tipo capaz de convencerse hasta de lo absurdo.”

Para la parrilla de salida, fue Carlo Felice Trossi, que además de piloto era el Presidente de la Scuderia Ferrari (tenía una gran participación accionarial en la empresa) el que marcó el mejor tiempo, con 1:58. Le siguieron Etancelin (Maserati) con 1:59, Dreyfus (Bugatti) con 1:59 completando la primera línea, Varzi (Alfa) con 1:59, Nuvolari (Bugatti) con 1:59, Chiron (Alfa) con 2:00, y séptimo estaba Moll, también con 2:00.

El Lunes de Pascua, 2 de Abril, más de 100.000 personas se acercaron al Principado a disfrutar del ambiente y del espectáculo de la carrera. Otro gran aliciente era la presencia del gran Rudi Caracciola, alejado de las pistas desde el accidente que había padecido precisamente en Mónaco el año anterior, y que había sido invitado por Louis Chiron a dar una vuelta de honor previa a la carrera. Porque, aunque Caracciola tenía contrato con Mercedes, aún no estaba totalmente recuperado de sus lesiones. De hecho, la vuelta de honor, bañada en aplausos y ánimos, fue una tortura para la pierna de Caracciola, pero fue también el resorte que le dio el empuje necesario para luchar por su vuelta a las pistas.

Por la mañana había llovido, pero conforme se acercaba la salida, el tiempo se había despejado, y la pista se secó. Iba a ser el sexto Gran Premio que se disputase en Mónaco, y como siempre, el glamour acompañaba a la carrera: además de los Príncipes de Mónaco, estaban los reyes de Suecia, y el Rey Alfonso XIII de España. Charles Faroux, director de carrera, se reunió con los pilotos antes de la salida para recibir las últimas directrices.

A las 13:30, con los coches dispuestos en el Boulevard Albert I, fue el propio Faroux quien bajó la bandera blanquiroja del Principado, dando la salida a la carrera. Chiron, monegasco, tomó el liderato con una salida fulgurante, seguido de Dreyfus, Etancelin, Varzi, Moll (que había salido bastante bien), Taruffi y Nuvolari. Carlo Felice Trossi no pudo aprovechar su pole position, pues ya en la primera vuelta tuvo que parar en boxes a cambiar las bujías, así como Wimille para ajustar el carburador y Lord Howe también para nuevas bujías.

Etancelin y Varzi comenzaron a disputarse el tercer lugar, pero éste tuvo que parar por más de dos minutos con problemas de frenos, bujías y magneto, arruinando su carrera. Con eso, Moll pasaba a ser cuarto, manteniendo un ritmo constante y competitivo, aunque por delante Chiron se escapaba lenta pero irremisiblemente, y a su vez Trossi, en el fondo del grupo, marcaba en la vuelta 19 el giro más rápido de la carrera con 2:00.

Las posiciones seguían estables en cabeza, aunque Etancelin empezó a recortar distancias con Dreyfus, poniéndose a su rebufo. Saliendo de Santa Devota, y en la subida hacia el Casino, el Maserati de Etancelin aprovechó para superar a su compatriota de Bugatti, intentando mantener un ritmo alto para acercarse al líder, un impecable Chiron que, habiendo ayudado en su momento a diseñar el trazado, controlaba la carrera con mano de hierro.

El único piloto que mantenía su ritmo era ese “desvergonzado” Guy Moll, que poco a poco se acercaba a la posición de podio. Otro que venía rápido era Varzi, que había remontado hasta el sexto lugar, aunque en lucha cerrada con Piero Taruffi. Alcanzadas las 50 vueltas, mitad de la carrera, las posiciones eran Chiron, Etancelin (que empezaba a perder fuelle), Dreyfus, Moll y Nuvolari (ya doblado). Moll seguía con su ritmo constante y rápido, y llegó a Dreyfus. Haciendo uso de su natural arrojo, pasó a su rival y se colocó tercero. El siguiente objetivo era Etancelin, que en su intento de recortar tiempo con Chiron (le sacaba media vuelta), forzó en exceso llegando al Hotel de Paris: su coche tocó los sacos de arena dispuestos como protección, rompió la dirección, y tuvo que abandonar. Era la vuelta 62, y Moll ya estaba segundo, con Dreyfus por detrás a distancia, y más aún cuando tuvo que parar en boxes, siendo Nuvolari quien tomaba el tercer lugar.

Mientras tanto, Varzi, que había tenido que volver a pasar por boxes, era consciente de que ya no tenía nada que hacer en la carrera, así que competía, pero fumando tranquilamente un cigarrillo mientras guiaba su Tipo B/P3 por las retorcidas calles de Mónaco. En ese momento, Nuvolari empezaba a tener problemas de frenos, lo que le obligó a parar para intentar repararlos, volviendo a pista en sexta posición.

Pasadas 80 vueltas, Chiron controlaba la carrera. Lo estaba haciendo desde el comienzo, con la experiencia de sus 35 años y muchas carreras en sus manos. Por detrás, Moll seguía con su manera de hacer: rápido, seguro, constante. El coche se ajustaba a su pilotaje, lo tenía ya domado. Y era una sensación ver a un debutante en Mónaco, en la Scuderia Ferrari, con sus 23 años, a un minuto y medio del líder, cierto, pero habiendo sabido superar a todos los demás. La carrera, en realidad, estaba estabilizada.

Llegada la vuelta 98 de 100, Enzo Ferrari esperaba el paso de Louis Chiron en su cómodo liderato. Pero no llegaba. Nada de lo que preocuparse, seguramente estaba contemporizando, conservando el coche para no tener un disgusto. Sin embargo, los segundos pasaban. De pronto, tras la curva del Gasómetro, apareció un Alfa Romeo con su rojo brillando al sol, derrapando ligeramente a la salida. ¿Chiron?. Extraño. Y es que no era Louis, sino Guy Moll, que pasaba líder por meta. En ese momento, Chiron estaba peleando en la curva de la Estación (Loews, o Fairmont, o Grand Hotel…) para sacar el coche de los sacos de arena con los que había impactado, arrancar el coche, y retomar la carrera. Tardó tres minutos en lograrlo, vio con desesperación cómo Moll pasaba por delante suyo tomando el liderato, y un minuto después lograría volver a la carrera. Era segundo todavía, tal era la distancia con los demás.

No había tiempo para más. Las carreras, y más en Mónaco, no se ganan hasta que terminan. Y Moll era el que recibía la bandera a cuadros de parte de Charles Faroux. Eran las 17:01:31 segundos de la tarde. Había tardado 3 horas, 31 minutos y 31 segundos. Acaba de ganar su primer Gran Premio, en su debut con Ferrari, en su primera vez en Mónaco. Era el más joven en lograr la victoria en el Principado, y para tomar la medida del hecho, tengamos en cuenta que no sería hasta 2008, con la victoria de Lewis Hamilton, que alguien más joven que él lograría la victoria en el circuito urbano por excelencia. Louis Chiron fue segundo, Dreyfus tercero con el Bugatti, Lehoux cuarto, Nuvolari quinto, Varzi sexto.

Guy Moll era un joven feliz. Había impresionado a todos. Y a Enzo Ferrari lo había enamorado. En su libro “Le Mie Gioie Terribili” lo recuerda así:

“Entre los pilotos que llegaron a mi equipo, Moll no fue el primer extranjero, pero fue indudablemente el más sensacional. […] El fue, en mi opinión, el único piloto al que colocar en el mismo nivel que Nuvolari, junto con Stirling Moss en nuestros días: junto a Nuvolari por su afinidad en algunos peculiares procesos mentales, por el mismo espíritu agresivo, la misma serenidad en la conducción, la misma fe en tomar riesgos extremos. Aquél día [en Mónaco], un debutante, mostró que pertenecía al reducido grupo de grandes pilotos, demostró el estilo de un gran campeón, afirmó descaradamente su personalidad como piloto, y legitimó mi fe en él.”

Un desafortunado y extraño accidente en Pescara, disputando la Coppa Acerbo el 15 de Agosto, acabó con un futuro prometedor. Había vuelto a ganar en Avus, esta vez frente a los Auto-Union. Había sido tercero en el G.P. de Francia. Según Luigi Chinetti “no debería haber ido tan pronto a Ferrari, y hubiera sido un campeón si hubiera seguido vivo”. Un Chinetti que no lo olvidó nunca, profetizando trágicamente un destino similar en otro piloto joven y talentoso llegado a Ferrari en 1961 desde sus manos, como Ricardo Rodríguez.

Guy Moll, su exuberante juventud y pilotaje, se pierden en la penumbra de la brevedad de su carrera, en un tiempo ya lejano. La historia a veces es caprichosa, circular, porque de repente alguien logra hace una semana algo parecido, remueve los cimientos de la historia, e inevitablemente trae al recuerdo a un argelino “desvergonzado” que supo ganar a todos en cuanto tuvo el coche al nivel de su talento.