El Gran Premio de Singapur en el Old Upper Thomson Road

Porque Singapur no se inició en los Grandes Premios en 2008, sino que en 1961 tuvo lugar el inicio del romance.

LAS CARRERAS COMO EVENTO PROMOCIONAL

Por aquella época, Singapur todavía formaba parte de Malasia, es decir, no era independiente. En 1960, el Ministro de Cultura declaró el año 1961 como el "Visit the Orient Year", o "El año de Visita Oriente". Una de sus partes era la de "Visit Singapore", todo ello enmarcado en un agresivo plan promocional para aumentar las visitas turísticas: se organizaron exhibiciones de radio y televisión, una feria del avión y el automóvil, un festival cultural, y varios eventos deportivos.

Uno de ellos era una carrera. El Singapore Motor Club, que ya venía organizando el Gran Premio de Johor (del que hablamos en otro artículo), fue el comisionado para encargarse de los preparativos de la carrera. La primera fecha que les fue comunicada fue agosto, pero hubo que trasladarla a septiembre, puesto que en junio se había disputado el G.P. de Johor, y no daba tiempo.

El comité organizador se puso manos a la obra para encontrar un emplazamiento para la carrera. Curiosamente (o no tanto, dada la especial geografía de Singapur) la primera opción fue un circuito urbano. Se pensó en uno que pasara por las demarcaciones de Thomson, Whitley, Dundearn y Adam Roads. Pero al comprobar a pie de campo la zona, advirtieron que los cortes de tráfico serían masivos, y que afectaría a muchos residentes, con las más que posibles quejas. 

Había que buscar bien, y el lugar debía ser lo suficientemente versátil como para permitir carreras de automovilismo y motociclismo, pues ambas estaban programadas. Y así, la zona de Upper Thomson Road surgió casi de manera natural: ligeramente apartado del núcleo urbano, y emplazado en un lugar interesante, que mezclaría viejas y nuevas carreteras.

EL CIRCUITO DE OLD UPPER THOMSON

El trazado tenía una longitud de 4.8 kilómetros, y discurría por carreteras abiertas. Era una interesante mezcla de velocidad y técnica, con los desniveles típicos de una carretera de montaña.

Comenzaba en la carretera principal, la Thomson Road, en lo que se conocía como la Milla Thomson: una rapidísima zona recta interrumpida por una suave curva a derechas, llamada The Hump. Esta curva era traicionera, puesto que tenía un desnivel en el que muchos coches (y motos) despegaban del suelo. Al final de esta zona, y llegando a la primera horquilla, se colocaron sacos de arena que conformaban la llamada “Bus Stop”, una chicane artificial con un doble objetivo: ralentizar por razones de seguridad a los competidores, y por otro, permitir que las autoridades y personajes importantes de la ciudad, apostados en las tribunas construidas al efecto, pudieran observar más tranquilamente la carrera. Esta sección finalizaba con la horquilla "Circus Hairpin", de derechas, primera frenada fuerte del trazado. Una sección que, con el paso de los años, sería conocida como la "Murder Mile", o milla asesina, debido al gran número de accidentes que tuvieron lugar.

Tras la horquilla, la pista se adentraba en el bosque, dando inicio a la zona más técnica del trazado. Tras una pequeña cuesta, se llegaba a una maliciosa sucesión de curvas conocidas muy apropiadamente como "The Snakes" (Las Serpientes): cuatro recodos sucesivos de derecha-izquierda, muy al estilo de Hatzenbach en el Nordschleife, o de las eses de Suzuka. Un punto delicado en el que se premiaba la pericia del piloto. Tras ellas, se desembocaba en una cerrada horquilla de nombre tétrico: la "Devil’s Bend", o Curva del Diablo. Se llegaba tras una pequeña recta, y era un lugar muy poblado de público, pues era propicia para los adelantamientos, pero también para accidentes, especialmente en caso de la típica lluvia monzónica.

Después, una nueva parte rápida, en subida, que llevaba a una interminable curva de derechas llamada, lógicamente, "Long Loop", y que recuerda poderosamente a la famosa 100R del circuito japonés de Fuji. La eterna curva, verdadera prueba para la técnica de los pilotos, terminaba en un ángulo a izquierdas de noventa grados llamado "Peak’s Bend", en el que estaba colocadas las cabinas de radio y televisión, y desde el que se aceleraba en descenso por una corta recta hasta llegar a una cerrada horquilla, "Range Hairpin", que daba acceso de nuevo a la carretera principal, acelerando a través de una pronunciada y sostenida curva de izquierdas hasta pasar por la línea de meta.

El circuito era muy bonito y peligroso. El piloto de Hong Kong, John Macdonald, nacido británico y un habitual del circuito, lo recuerda de esta manera:

"¿Fluido? En algunos lugares, pero las horquillas no fluían exactamente. ¿Peligroso? En aquellos días, no más de lo esperado y, ciertamente, más seguro, de lejos, que Macao. ¿Chaparrones monzónicos? Sí. ¿'Bus Stops'? Una tras esa hermosa curva en la recta, y algunos postes de luz. Ninguna de estas cosas se ponía en el camino, ¡y no fui en busca de ellos!".

Recta de meta

La Bus-Stop

Circus Hairpin

The Snakes

Devil's Bend

Devil's Bend en la actualidad

Range Hairpin

LOS GRANDES PREMIOS DE SINGAPUR

El Singapore Motor Club necesitó, dada la magnitud del evento, de la asistencia del Ministerio de Asuntos Sociales. Se iba a tratar del primer Gran Premio que aunara coches y motos. La fecha: los días 16 y 17 de septiembre de 1961. En el caso de los coches, el "Visit Singapore – Orient Year Grand Prix" se acogía a la categoría de Fórmula Libre, que como sabemos, supone admitir a todo aquello que tenga cuatro ruedas, un motor, y volante, mezclando turismos con monoplazas y prototipos. 

A las 9 de la mañana del día 16, comenzaba el evento de dos días, con una afluencia descomunal de público: aproximadamente 100.000 personas que obligaron a la policía a intervenir, parando la venta de entradas el segundo día, dada la oleada de gente que quería acceder.

Los coches eran de lo más variados: desde un Cooper monoplaza, a un Lola-Climax aerodinámico, un Ferrari 500 Spider, un curioso Lotus 15 al que el piloto, Stanley Leong, le había encastrado el motor de un… ¡Ferrari Mondial!, que tenía que participar sin la carrocería frontal para mejorar la refrigeración. También había un Lotus que había corrido en Le Mans.

Tras las 60 vueltas del Gran Premio, el ganador fue Ian Barnwell en un Aston Martin DB3S, si bien la mayor parte de la carrera fue liderada por Saw Kim Thiat en un Lotus 11, marcando la vuelta rápida en 2:47, pero debiendo abandonar por problemas de sobrecalentamiento.

Fue un absoluto éxito, y no sólo el Gran Premio, sino la iniciativa turística del "Orient Year". La carrera se consolidó en los años siguientes, bajo la denominación de "Gran Premio de Malasia", cada vez con mayor afluencia de participantes. En 1964, una fuerte lluvia provocó que tres coches se accidentaran, y que un comisario de pista falleciese, debiendo parar la carrera en la vuelta 7 sin que se declarase vencedor.

Volvió en 1965, año en el que Singapur lograría su definitiva independencia de Malasia, de modo que a partir de 1966 la carrera adquirió el título de "Gran Premio de Singapur", apareciendo en los carteles como el primer Gran Premio. La carrera estaba asentada en el calendario oriental, y a partir de ese año, la participación internacional fue aumentando paulatinamente, con participantes de Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, acudiendo en gran número al Gran Premio.

En 1969 se produjeron dos importantes modificaciones. Una, en el circuito, eliminando la chicane "Bus Stop", lo que no deja de ser curioso dado el incremento de velocidad, habiendo sido introducida en origen para ralentizar los coches. La otra, en cuanto al formato, pasando de una carrera de 60 vueltas, a dos mangas: una de 20 vueltas, y al día siguiente, la carrera principal a 40 vueltas. 

Precisamente ese año comenzó la racha victoriosa del piloto que más veces ganó el G.P. de Singapur en el Old Upper Thomson Road: el neozelandés Graeme Lawrence, que ganó con un Mclaren FVA M4A. En la edición de 1970, el australiano Frank Matich y su Mclaren M10 eran los grandes favoritos, pero un accidente en la Thomson Mile a más de 257 km/h en los entrenamientos, dejó el coche maltrecho, aunque fue reparado para la primera manga. Sin embargo, fue de nuevo Graeme Lawrence quien, a los mandos de su Ferrari Dino 246T, y aprovechando los abandonos de algunos competidores, logró su segunda victoria consecutiva.

NUEVAS NORMAS Y UN FUTURO PROMETEDOR TRUNCADO

En 1971 se limitaron los motores a la cilindrada de 1.5 litros, lo que motivó que poco a poco desaparecieran los modelos de Gran Turismo: a partir de entonces se seguían las normas de la F2 australiana y de la Fórmula B. Los monoplazas, por lo tanto, eran los grandes protagonistas del Gran Premio, y ganó por tercera vez Lawrence a bordo de un Brabham BT29 FVA.

Un Gran Premio cuya notoriedad provocó que, ya desde finales de 1970, se estuviera barajando la posibilidad de construir un circuito permanente. Muchos pilotos se quejaban de las prácticamente nulas escapatorias de un trazado que se caracterizaba por su peligrosidad.

Sin embargo, el comité encargado de supervisar dicha construcción no avanzaba, y en 1972 se disputó de nuevo en el circuito de carreteras públicas, que contempló la muerte de uno de los ídolos locales, Lionel Chan, al chocar en un barranco.

Y pese a ello, en 1973 la participación fue la que atesoraba un mayor nivel. Esta vez, la parrilla estaba formada únicamente por monoplazas, y entre los nombres destacaba el del australiano Vern Schuppan, que ya estaba coqueteando con la Fórmula 1. Su coche era un March 722, mientras Lawrence utilizaba un Surtees TS15, con otros coches interesantes como el Brabham BT40, BT30, o el Birrana 273.

Fue Lawrence quien marcó la pole, con un tiempo de 1:57:1, frente al 1:57:3 de Schuppan. El neozelandés tomó el liderato, pero en la vuelta 6 le adelantó Leo Geoghegan con el Birrana, con Schuppan tercero, presionado por Malcolm Ramsay con otro Birrana 273. Se produjo entonces un suceso curioso: Schuppan proyectó con sus ruedas algunas piedras hacia el coche de Ramsay, que perforaron el depósito de gasolina de este, de modo que empezó a salirse, prendiéndose fuego. Ramsey se mantuvo dos vueltas de esta manera, pero el problema era que las llamaradas se dirigían a sus genitales, de modo que cuando no pudo soportar más el suplicio, se vio obligado a retirarse.

Mientras tanto, Geoghegan había entrado en boxes con problemas de motor, lo que hizo que Lawrence heredara el liderato, pero poco después a este le falló la bomba de la gasolina, aunque conseguía continuar. Schuppan le adelantó, tomando un sólido liderato que ya no abandonaría pese a problemas de refrigeración en su toma de aire, mientras Geoghegan marcaba el que quedaría como el record de vuelta de la pista: 1:54:9. 

Pero era el final del Gran Premio. En una de las carreras soporte, el piloto suizo Joe Huber había muerto al chocar contra un poste, esos que rodeaban el circuito. Las autoridades, pese a la promesa de construir un circuito que nunca se cumplió, tomaron la decisión de prohibir el deporte del motor en la isla, por varias razones: no solo los 7 muertos, entre pilotos y comisarios, sino también las cada vez más frecuentes (y preocupantes) carreras ilegales entre los ciudadanos. También el aumento de los costes de organización, unido a la crisis del petróleo, tuvieron que ver con la cancelación de la competición.

No sería hasta 2005 que se levantó la prohibición de las carreras en Singapur. Entonces, se volvió a ver la enorme repercusión que un Gran Premio podía ofrecer. Y se pusieron manos a la obra para conseguirla, devolviendo así a la vida su Gran Premio, en un circuito urbano, como se pensó en los años sesenta.

Aproximadamente a veinte kilómetros al norte de la parrilla de salida del circuito de Marina Bay, en mitad de un bosque plagado de monos que se sientan en la carretera hasta que les das de comer, reposa casi intacto el desafiante trazado de Old Upper Thomson Road. Su asfalto aún palpita cuando, en el silencio de la noche, escucha lejano el rumor de los motores, sintiéndose el hogar del Gran Premio de Singapur.