El arte de pilotar I: las bases y conducción en seco

Para entender la complejidad de pilotar al límite, empezaremos por lo básico que es entender lo que se denomina la trazada ideal. O lo que es lo mismo, la trazada por la que normalmente se rueda en un circuito. A partir de ésta se puede decidir en caso de contacto si hay sanción o no, así como la intencionalidad del mismo, algo de lo que se hablará en la segunda y tercera entrega de esta serie de artículos. 

La trazada ideal es aquella que en teoría te permite hacer una vuelta en el menor tiempo posible, siempre que se respete el reglamento. Los puntos clave son las curvas, y trazarlas es un arte. Un kilómetro por hora más o menos puede darte o quitarte una décima en clasificación. Antes de abordarlas, una curva tiene cuatro pilares fundamentales: la frenada, el punto de giro, el vértice y la salida de la curva. Cada una es consecuencia de la anterior. Por eso, hay tres formas de afrontar una curva simple en condiciones de seco:

1. Vértice adelantado o prontío: la frenada es fuerte y prematura, buscando adelantar el punto de giro. Al girar antes se obtiene una entrada a curva mucho más agresiva, provocando un desgaste más elevado de neumáticos tanto delanteros como traseros al dar el “volantazo”. A consecuencia, el punto más cerrado o vértice se encuentra antes que el centro físico del giro. La salida de la curva es más lenta ya que el giro es limitado, aunque en caso de un coche potente puede solucionarse con un poco de sobreviraje o derrapaje. Es la línea estándar de adelantamiento, y la ampliaremos en la segunda entrega. 
2. Vértice neutro: Una línea clásica de carrera. Desgaste medio de neumáticos y sobre el papel es la trazada perfecta, aunque entonces entra en juego el pilotaje del piloto y las características del coche. Con esta trazada se puede dejar correr el coche ya que a diferencia de las otras dos, no hay necesidad de tirar el ancla y frenar a tiempo para el vértice. En curvas rápidas es la forma ideal de trazar, pues al no existir una frenada fuerte y el coche debe mantenerse estable a lo largo de la misma con una velocidad constante. Una trazada ligeramente distinta provocaría una menor velocidad en la salida de la curva, algo que haría perder tiempo.  
3. Vértice tardío: Es la variante que usan los pilotos que miman los neumáticos. Se frena más tarde y al tener menos velocidad en el punto de giro para hacer un ángulo más cerrado, los neumáticos sufren menos al girar. Los coches que padecen subviraje –el morro no entra en las curvas- se ven enfocados a tomar esta forma de trazar para evitar forzar en exceso los neumáticos delanteros que, al faltar apoyo mecánico/aerodinámico, reciben más trabajo del que normalmente afrontan. A diferencia de los otros dos métodos, aquí el ángulo de giro del volante es menor en el vértice ya que el punto de giro es más tardío. Esto provoca que el coche esté encarado hacia la salida de la curva y se pueda apretar el acelerador antes y tener más velocidad en la recta posterior. Puede tener dos funciones en caso de cuerpo a cuerpo, que serán tratadas en el segundo artículo.

Estas tres explicaciones se deben tener en cuenta a lo largo de toda la serie de artículos. Y lo más importante: en la variedad está el gusto. Un piloto quizá sea rápido atacando el vértice y echando el ancla en el mismo, mientras que otro quizá opte por ‘dejar muerto’ su coche y pasar de forma más fluida la curva en cuestión. Depende del estilo que se aprende en el karting. 

Si ya puede parecer complicado en una sola curva, en las enlazadas se debe tener claro en qué puntos girar. Aquí es donde brillan los pilotos técnicos, pues se necesita destreza para encadenar cuatro vértices perfectos y mantener la velocidad a lo largo de la serie de curvas. En caso de una chicane de poca velocidad –el Triangulo Casio de Suzuka, p.e.-, lo ideal es usar dos vértices tardíos. Se apura al máximo la frenada y encaras el coche al interior, preparándolo para tener un segundo punto de giro menos agresivo y pasar por el segundo vértice a más velocidad. Esto se transforma en mejor tracción para la siguiente recta.

¿CÓMO MEJORAN LAS VUELTAS RÁPIDAS LOS PILOTOS?

Conocida la teoría, vayamos a la práctica: la clave de cómo mejorar una vuelta. Primero de todo se necesitan datos que en el coche no se ven porque se va rápido. A la hora de preparar el fin de semana, el piloto y su ingeniero de pista hacen el track walk los jueves. Es crucial establecer mentalmente posibles referencias (un árbol, el color del piano, carteles…) y comentarlas con el ingeniero de pista. También ver si los bordillos pueden pisarse tanto en el futuro vértice como en la salida de la curva. Unos metros extra para crear una trayectoria más redonda pueden ser claves. 

Otro dato a tener en cuenta es el peralte. Una curva peraltada te permite más variedad de trazadas, creando líneas más redondas. Por otro lado, una curva contraperaltada casi que te obliga a cortar la curva si no quieres que el coche sufra de subviraje extremo, provocando en la mayoría de casos un vértice adelantado o prontío.

Una vez en el box, tener clara la trazada antes de saltar a pista es fundamental. Mentalmente el piloto toma referencias mientras rueda en los libres y, según note el coche, sabe en qué momento encontrar décimas de más. Muchas veces se cometen errores que no se mencionan en público, pero sí en las reuniones con ingenieros. Antes la memoria del piloto era fundamental. Tenía que recordar metro a metro la vuelta. Si era capaz de algo así, el piloto tenía mucho ganado respecto a los rivales. Sin ir más lejos, Ayrton Senna fue partícipe de una de las anécdotas más curiosas de la F1. 

En Dallas 1984 el brasileño se quejó el sábado por la mañana alegando que uno de los muros que rodeaban la pista estaba desplazado unos centímetros y que por eso lo había rozado. La organización, alarmada, negó el hecho pero al comprobarse se demostró que el paulista estaba en lo cierto. ¡La valla estaba dos centímetros más cerca de la pista que el día anterior!

Actualmente el trabajo es más “sencillo” y el piloto tiene la telemetría a su favor y puede ver dónde recuperar tiempo. Intenta frena un pelín más pronto/tarde, gira tres metros antes/después, pisa más/menos bordillo y aprovechar más/menos la pista. O lo que es lo mismo, limar los defectos del estilo de afrontar las curvas. Y para ello se requiere memoria y mucho tiempo, de ahí que para un debutante el tiempo en pista y conocer los circuitos sea fundamental para sacar el mayor rendimiento posible. Eso sí, ahora también se deben pulsar más botones, ‘distrayendo’ al piloto de su tarea: buscar la trazada perfecta.

AHORRANDO QUE ES GERUNDIO: LIFT & COAST Y SHORT SHIFTING

Ahora que en la F1 se ha puesto de moda el caudalímetro y el ahorrar combustible, el buen uso de la trazada ideal debe permitir al piloto ahorrar décimas de kilo de combustible, así como neumáticos y ayudar a mantener el motor en perfectas condiciones. En fórmulas es más complicado ver un pilotaje conservador –pero no imposible-, mientras que en turismos es más sencillo ahorrar sin ver alterado el ritmo en pista. 

Lo fundamental en el ‘modo ahorro’ es saber llevar el coche sin necesidad de cambios bruscos en volante y pedal de freno/acelerador. Para ahorrar frenos y combustible, el piloto intenta dejar correr el coche. Para ello se deja de apretar el acelerador unos metros antes de la frenada, que será menos brusca y más paulatina. A su vez, el piloto reduce marchas de forma más pausada, sin permitir demasiado freno motor y por ende consumiendo menos gasolina. Al ser más sencilla la conducción [n.d.a; este método de ahorro se llama Lift & Coast, en español sería levantar y dejar correr el coche], los puntos de frenada y giro, el vértice y la salida de la curva son más suaves, describiendo una trayectoria muy redonda que permite mantener la velocidad sin perder excesivo tiempo. 

Una vez ya en la salida de la curva, se aplica lo que se denomina el short shifting, o cambiar antes de marcha para evitar sobrerevolucionar el motor y consumir más de lo deseado. El mayor problema que tienen ahora los pilotos es el motor turbo. Con un motor atmosférico es más sencillo ahorrar, pero las características del motor turbo obligan a mantener un régimen alto de vueltas para evitar que el motor ‘se ahogue’ y mantenga el 100% del rendimiento. Por suerte, modular el acelerador ayuda a evitar el exceso de consumo y reduce el impacto del turbo en la potencia bruta del coche. 

A nivel de consumo de carburante, el rebufo también ayuda. La ausencia de resistencia al aire reduce la fuerza necesaria del monoplaza para aumentar la velocidad, con lo que se usa menos carburante para producir potencia. Según estudios, un F1 tendría la misma resistencia al aire que un autobús a nivel de máxima carga aerodinámica, con lo que si desaparece ese drag el motor puede trabajar mejor.

DIFERENCIA DE PESO EN UN F1: REPARTO DE FRENADA

En cuanto a la técnica de conducción con más o menos peso en el coche, lo ideal es que el monoplaza tenga más freno delante que detrás en condiciones de baja carga de carburante. Debido a que el bloque trasero pesa menos, se necesita menos fuerza para frenar y el coche tiene tendencia a subvirar. Entonces, adelantando el reparto de frenos al tren delantero se obliga al morro a perder velocidad y, por ende, tener un coche un poquito más sobrevirador, permitiendo al coche tener una mayor maniobrabilidad y una entrada en curva mucho más estable. El subviraje es el mayor enemigo en un monoplaza, e incluso los ingenieros recomiendan que el coche vaya un poco ‘suelto de culo’. Por esto mismo, las vueltas de clasificación son rápidas y se tiene que hilar fino para sacar el 100% del coche.

Por otro lado, está la carrera sin repostar. Instaurada de nuevo en 2010, esta modalidad de carrera implica un mayor entendimiento del coche en pista, así como del desgaste de neumáticos y del reparto de frenos. Por ejemplo, en las primeras vueltas normalmente se tira más para atrás el reparto de frenada para ayudar al pesado bloque motor a detenerse e impedir el sobreviraje una vez se entra en curva. Las curvas con frenada con apoyo lateral son entonces aún más complicadas y los pilotos pueden acabar trompeando, como es el caso de Carlos Sainz en China. Entonces la frenada debe ser lo más recta posible, minimizando el bloquear neumáticos traseros. Eso se puede apreciar muy bien en la curva 14 de Malasia. Conforme va avanzando la carrera y se reduce el peso por carburante, el reparto de frenos es trasladado hacia delante. 

Pilotar solo ya es complicado de por sí como habéis comprobado. Cada piloto se adapta a las variantes explicadas en este artículo y ahí puede medirse parte de su talento. Por ejemplo, Fernando Alonso es muy bueno por ser versátil, y se adapta fácilmente a coches distintos entre sí. Pero este viaje no ha terminado. Aún quedan por ver las aptitudes para los adelantamientos y la que a muchos de nosotros nos gusta: la capacidad de pilotar bajo la lluvia.