El año de la fiabilidad: Análisis Unidades de Potencia 2016

Así mismo también había algunos cambios importantes en la gestión de los componentes, pues esta temporada iba a tener dos carreras más, el regreso de Hockenheim y el estreno del GP de Europa en el trazado urbano de Azerbaiyán. Para solventar esta situación los equipos estaban permitidos a colocar una unidad más en sus monoplazas, elevándose el límite permitido de cuatro a cinco unidades para toda la temporada, lo que podría dar un poco más de aliento, ya que realmente la vida de cada componente era de cinco carreras y al tener una unidad más se podría llegar tranquilamente a completar 25 pruebas, o lo que es lo mismo, tener cuatro de reserva.

Tras la entrada de Hockenheim y Bakú estos fueron los niveles de exigencia de cada trazado:

Las dos nuevas carreras no eran precisamente sencillas, ya que se ubicaron en el sexto y séptimo lugar respectivamente de la temporada, haciendo subir la exigencia media de los circuitos de esta temporada. Al frente seguían carreras complicadas para los motores como Spa, el Hermanos Rodríguez, con sus largos tramos de gas a fondo y la menor cantidad de aire disponible, y Monza, mientras que como pruebas más holgadas se encontraban las urbanas, caso de Mónaco, Marina Bay, Hungaroring y en parte Sochi.

A partir de los anteriores datos de exigencia, los equipos fueron trazando sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada:

En la siguiente imagen se puede observar los periodos de cambio durante la temporada así como la descripción completa de esos cambios:

La combinación de algunos equipos de usar cuatro o cinco unidades de potencia tuvo el efecto de alterar en parte la ubicación de las transferencias de unidades, pero de manera general, Canadá siguió siendo la prueba más importante para el primer relevo, si bien esto se comenzó a abrir en la carrera de Montmeló, Hockenheim y Bélgica representaron el segundo paso y entre Suzuka y el COTA constituyeron el final de los cambios en los programas de gestión. En esta última prueba hay que resaltar los problemas registrados por Hamilton en Malasia, ya que su abandono causado por el motor hizo necesario llevar a cabo una profunda revisión de los nuevos elementos antes de efectuar la entrega a los clientes, retrasando el cambio para la carrera siguiente. Pero también hubo carreras muy tranquilas en estos conceptos, como el inicio de la temporada, con Australia y Rusia con menos de diez cambios, así como al final, en las que la carreras de México y Brasil volvieron a ser una de las más estáticas de la temporada, con apenas dos cambios de motores en total entre ambas y en la que las cajas de cambio fueron lo único representativo. Con el regreso de cuatro motores en la próxima campaña, estas carreras volverán a marcar la fase de cambios.

Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada.

MOTOR COMBUSTIÓN

El motor térmico iba a ser uno de los componentes que más cambios iba a sufrir esta temporada. Con la importante cantidad de tokens disponibles para su desarrollo, y la alta sensibilidad que este elemento tenía en el tiempo por vuelta y las prestaciones, iba a ser muy notorio el trabajo que se pudiera hacer con él. Y así fue, ya que el trabajo realizado durante la temporada por Renault y Honda provocó que sus coches estuvieran más adelante y que de manera general se estuviera cerca de alcanzar cifras de 950CV, propias de otras fechas. Esta fue la gestión a lo largo de la temporada:

Uno de los hechos que marcaron este año el trabajo de los equipos fue la mayor importancia que tuvo la fiabilidad en ellos, pues además de hacer que algunos no necesitaran el quinto motor por razones económicas principalmente, los cambios llegaron básicamente por razones coyunturales, en pilotos que salían al final de la parrilla, no por razones meramente técnicas o de fiabilidad, lo que explicó que ya empezara a ser un componente muy fiable. Sólo cuatro pilotos superaron los cinco elementos obligatorios, y de nuevo Alonso fue el que colocó más motores, con nueve en toda la temporada.

TURBO

Tras el invierno uno de los principales elementos en los que los equipos observaron que podría haber una mayor capacidad de mejora, y a partir del cual vinieron las grandes transformaciones, fue el turbo y su regeneración de energía. Con el trabajo muy controlado en el motor de combustión, algo más evolucionado pero con un comportamiento muy conocido, era esta zona donde más tiempo se podía conseguir, ya que el mayor tiempo de gas a fondo hacía que este elemento estuviera activado durante mucho más tiempo. No obstante, esta fue una de las claves del gran paso adelante dado por McLaren este año y posiblemente una de las grandes claves de esta era. Esta fue la actividad a lo largo de la temporada:

A pesar de que se pueden observar algunos patrones denotados en la zona de motores, como el uso de cuatro unidades por temporada, cambios coyunturales o programados, no provocados por problemas técnicos, y una fiabilidad importante al final de año, Hamilton fue el piloto que más problemas encontró en la primera parte de la campaña. Un problema de construcción y de integración hizo que los niveles de degaste se elevaran en una gran medida en las primeras carreras del año y que necesitara de cuatro unidades en las primeras cinco carreras, lo que le llevó a tener que penalizar de una manera muy importante. Además fue un problema específico, propio de su coche, y que requirió una resolución muy complicada, lo que hizo que Rosberg no tuviera esos problemas, y que tuviera que penalizar de una manera obligatoria en la carrera de Spa, cuando colocó tres unidades nuevas. Estaba claro que en este año el mayor rango operativo de los motores podría traer consecuencias de este estilo, pero su situación fue sin duda complicada y una gran parte de las opciones del título perdido se colocaron aquí.

MGU-H

De manera asociada al turbo, el recuperador dinámico fue uno de los componentes que más cambio recibió respecto de la pasada campaña. Si bien hasta el momento el peso de la recarga era de 25-75 o 30-70 para el MGU-H, en este año esos niveles se incrementaron y se elevaron hasta unos constantes 20-80, o lo que es lo mismo, cuatro de cada cinco partes venían de este elemento, permitiendo que los niveles de recarga total por vuelta superaran los 4500KJ y que fuera el componente clave del ERS. Tras estos grandes cambios, este fue su comportamiento:

De una manera muy parecida, los problemas producidos en el coche de Hamilton tuvieron en este componente una estrecha relación, lo que hizo que un cambio en el turbo fuera enlazado con un cambio en el MGU-H y que por ello al final de la temporada llegara hasta las ocho unidades totales, algo que no ocurrió en el caso de Rosberg, en cuyo caso se puede observar de una manera bastante importante donde estaban las ventanas de cambio programadas para el equipo principal. En el resto los componentes y su gestión fue muy tranquila, dando paso a cuatro o cinco unidades por campaña, y una gran estabilidad a final de año, sólo rota por el cambio sufrido por Wehrlein tras la carrera de Interlagos, algo no programado.

MGU-K

La mayor importancia que se ofrecía al turbo y al recuperador dinámico observaban el caso contrario en el recuperador cinético. Con una importancia cada vez menor, afectada por el escaso tiempo de vuelta en el que estaba en uso, y que a buen seguro se seguirá produciendo en la próxima campaña, al reducir las distancias de frenado y con ello el tiempo en los que el motor está por debajo de las 7000 revoluciones por minuto. Por ello esta fue su situación este año:

Gran estabilidad y problemas cada vez más reducidos fueron los que provocaron en los coches, con unos cambios programados amparados por la regla vigente de 'Pague una y llévese la tienda entera' que permitían colocar nuevas unidades sin que nada sucediera, mientras que en otros equipos se pudo observar cómo podía estar activo incluso por nueve carreras en total, mostrando claramente cuál era su posición y su importancia en esta temporada.

BATERÍAS

En el apartado eléctrico la posición mostrada en el año anterior se siguió observando en esta temporada, ya que la alta fiabilidad de estos componentes hicieron que no hubiera muchos problemas, y si bien causaron algunos pequeños problemas a lo largo de algunas carreras, no llegaron a suponer grandes consecuencias. En la gestión de los componentes, observada en la imagen siguiente, se puede observar cómo fueron más los pilotos que no superaron la cuarta unidad, e incluso la tercera, que los que tuvieron que llegar hasta el final de las unidades disponibles, mostrando que la vida es muy extensa y que es más que complicado que se puedan producir problemas en este componente:

CONTROLADOR ELECTRÓNICO

Los controladores en esta temporada estuvieron afectados casi de manera constante a los cambios que se iban realizando en las unidades, cada vez más sofisticadas y que requerían de un control más estrecho. Fueron uno de los componentes que más cambiaron a lo largo del año, acompañando en muchas ocasiones las evoluciones incorporadas por los equipos, y que tuvieron un importante efecto en la gestión de los componentes. Al mismo tiempo también estuvo afectado por los cambios reglamentarios, pues al tratarse de una unidad compuesta por seis elementos, el año pasado se permitía el cambio de manera independiente, lo que causaba grandes confusiones, algo prohibido este año. Esta fue la situación al final de la temporada:

Varios equipos tuvieron que llegar hasta la última unidad de la temporada, si bien hubo otros, caso de Mercedes, con menores cambios a lo largo del año, que tuvieron una menor cantidad de variaciones. Pero lo que más destacó al comienzo de año fue sin duda alguna los problemas registrados en el segundo coche de Red Bull, en aquellos momentos conducido por Kvyat, ya que llegó a colocar cuatro unidades en las cinco primeras carreras, con una quinta colocada en la ronda ocho, en Bakú, lo que le dejaba toda la temporada por delante sin más unidades. La sangre no terminó de llegar al río, y Verstappen acabó el año sin ningún problema en esta zona, pero fue algo que le pudo causar importantes quebraderos de cabeza a su equipo técnico.

CAJA DE CAMBIOS

Las cajas de cambio, de manera externa, pero asociada, también fueron grandes protagonistas esta temporada, sobre todo con los problemas técnicos de componentes que sufrió Vettel en el mes de Julio, forzándole a colocar tres unidades en tres carreras y marcando bastante su participación en el fin de semana. Sólo cuatro pilotos fueron capaces de no tener ningún tipo de contratiempo, caso de Renault, Hamilton y Nasr, pudiendo terminar el ciclo de seis carreras obligatorios, pero sí que hubo algunos pilotos que encontraron problemas, caso de Ferrari, quienes acabaron en sexta y séptima unidad, Renault, y sobre todo Haas, quienes realizaron cinco cambios consecutivos con Grosjean entre la carrera de Hungría y Malasia. Esta fue el desarrollo de los programas a lo largo de la temporada:

Tras la temporada, este fue el cuadro de gestión de componentes:

A pesar de que en esta temporada había una unidad extra, la libertad ofrecida por Mercedes a sus clientes les permitió acabar el año con sólo cuatro unidades, descontando los problemas de Wehrlein en Interlagos, lo que hace pensar que con el trabajo de fiabilidad que se desarrollará este invierno, y la eliminación de tokens, los equipos no tengan problemas para completar la próxima temporada sólo con cuatro unidades. Al mismo tiempo, también hay que señalar que este año fueron cinco pilotos los que entraron en zona de sanción, menos que en los dos años anteriores, lo que demuestra y confirma el desarrollo en estos componentes.

Una vez observado el trabajo en los programas de gestión de unidades, veamos ahora cómo se desarrollaron esta temporada.

FIABILIDAD

Llegados a la tercera temporada con las nuevas regulaciones los equipos contaban con una importante base para la que realizar los trabajos y saber qué era a lo que se iban a enfrentar en las carreras, algo que no sucedía en pasados años, y sobre todo, qué hacer ante los diferentes problemas que iban a encontrarse. Esto daba la oportunidad de que los equipos pudieran rodar con mapas y zonas más agresivas, lo que si bien aumentaba la velocidad y prestaciones, podría suponer un problema para la fiabilidad. Estas fueron las retiradas a lo largo del año:

Toro Rosso y McLaren volvieron a ser los equipos que más problemas encontraron con la fiabilidad y el funcionamiento de sus monoplazas, teniendo diez retiradas en todo el año, de las cuales casi todas llegaron por averías. Haas, en su primer año, también encontró muchos problemas en esta zona, destacando los encontrados en los frenos traseros, que les terminaron por afectar en varias carreras, y que colocaron ahí su principal punto débil. En el lado contrario Renault, con cuatro y Sauber, Ferrari y Manor fueron los equipos que más accidentes tuvieron. Como los equipos más fiables se localizaron Mercedes y Red Bull, con sólo tres retiradas este año, de las que en Mercedes dos fueron causadas entre ellos en la carrera de Barcelona, y una fue técnica, la que marcó las opciones de Hamilton.

Esta fue la distribución de accidentes por equipo:

Toro Rosso, Mclaren y Renault conforman el 40% de las retiradas en este año, siendo el 60% restante causadas por el resto de equipos, lo que demuestra hasta qué punto fueron importantes estas acciones para ellos. Esta fue la relación de abandonos por carrera a lo largo de la temporada:

Con una media situada en torno a los cuatro abandonos por carrera, pudimos encontrar en algunas pruebas, caso de China o Japón, como todos los coches terminaban la carrera, algo muy parecido a lo que sucedió en México y Hungría, cuando sólo uno se tuvo que retirar, confirmando la buena actuación en fase de carrera este año. En el lado contrario Mónaco, con siete retirados, y Albert Park, Malasia y Brasil, con seis, fueron las carreras más complicadas para la fiabilidad. Esto supone un importante avance con respecto a pasadas temporadas, pero ¿hasta qué punto? Veámoslo en la siguiente imagen, que recoge la evolución de las retiradas desde el año 2012 hasta 2016.

Si bien el número de accidentes permanece más o menos constante desde 2013, a razón de veinte por temporada, o uno por carrera, salvo el año 2012 que fue especialmente trompicado, las averías técnicas se han reducido en un importante número, desde las casi sesenta de la pasada temporada, a las 45 de este año, valores no muy lejanos de la temporada 2012, y que muestran el grado de conocimiento de las nuevas máquinas, claramente más complicadas de conocer y con más capacidad de rotura. Otro detalle que indica hasta qué punto en la F1 se encuentran los mejores profesionales y las elevadas capacidades que poseen.

A nivel general, esta fue la actuación de los equipos a lo largo de esta temporada:

• Mercedes: muy marcado por los problemas de MGU-H y de Turbo que sufrieron tras hacer los primeros cambios a las unidades de potencia, este año ha demostrado ser uno de los más complicados para ellos en lo que se refiere a la fiabilidad, terminando por afectar los resultados finales. Además, el paso adelante que consiguieron fue muy importante, pero ya empezaron a llegar al límite de desarrollo, y por ello, su capacidad de crecimiento futura será cada vez más reducida.
• Ferrari: un paso adelante con respecto a la pasada temporada, pero no lo suficiente como para poder marcar diferencias con Mercedes, su evolución este año les permitió colocarse como segundo equipo en aquellos trazados donde el trabajo del motor era importante, pero las deficiencias en el chasis fueron un lastre que no les terminó de impulsar hacia la victoria.
• Renault: sin duda alguna su temporada fue muy notoria. Sin necesidad de tener que usar muchos tokens, fueron capaces de evolucionar sus motores en una manera muy importante para poder dar a Red Bull, socio con el que separaron su relación al comienzo de temporada pero con quienes volvieron a unir sus caminos al final, la base necesaria para poder conseguir una de sus mejores temporadas. Importante paso adelante el dado, pero que a buen seguro no será el último.
• Honda: si alguien fue capaz de avanzar esta temporada ese fue McLaren. Lastrados con un monoplaza y una unidad de potencia que no estaban listas para competir en 2015, la importante mejora en el turbo y la consolidación de la fiabilidad fueron las claves que marcaron su progresión a lo largo de la temporada, para acabar el año en puestos de puntos de manera sólida y con una cantidad de motores mucho más reducida. Como pasara con Renault, una distancia perdida importante ya se ha recuperado, pero será en el segundo paso, el que se realizará este invierno, el que marcará hasta qué punto Honda está preparada para ganar.

Esto fue todo lo que dio de sí esta temporada 2016 en la referente a las unidades de potencia, un año en el que la fiabilidad importó, pero en el que los grandes pasos adelante realizados en el invierno llevaron a los motores a una nueva dimensión. Veremos cuál es su actuación en la próxima temporada, que estará afectada por la entrada de las nuevas regulaciones en juego y que los puede hacer un elemento secundario, pero con una importancia clave en los resultados finales.