¿Cómo ser el rey de Montecarlo?

Este es el Track Map

(datos generales)

Este circuito urbano único en la Fórmula 1 se caracteriza por lo corto que es, con apenas 3.337 metros de longitud entre las calles del Principado. El primero es el sector más rápido del trazado con una primera frenada que deriva a la subida hacia el Casino para trazar la tercera curva sin frenar, dejando llevar el coche para reducir una marcha en la curva 4 donde se bajará esquivando los baches para finalizar el sector.

Pasamos al sector más largo de Montecarlo con una zona muy lenta donde pasamos por la curva más lenta del mundial bajando a 46kmh y trazándola en primera marcha. Tras esta parte de baja velocidad, salimos al túnel pisando a fondo el acelerador para llegar a la trampa de velocidad antes de frenar en la doble chicane para volver a acelerar camino a la zona de la piscina para acabar el sector central. Por último tenemos un tercer sector con curvas muy lentas donde volvemos a ver cómo se comporta el monoplaza en tracción y al no alcanzar altas velocidades, el coche depende del agarre mecánico en vez del aerodinámico que no tiene tanto efecto.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

El efecto del fuel supone 0.26seg cada 10L que se colocan, unos valores algo más reducidos de lo que suele ser habitual, que se colocan sobre todo en S1, con 0.122, ya que tanto S2 como S3 tienen menos relevancia. Una sensibilidad que es más acusada en el paso por Santa Devota y por el paso por Plaza del Casino, entre T3-T4. El efecto de la potencia es muy reducido, apenas 0.13seg aportan 10CV, uno de los más bajos de todo el año, por el bajo tiempo que se está acelerando, algo más destacado en S2 por la cantidad de puntos de tracción que posee, y que no son tan numerosos en S1 o S3. Y finalmente, y más importante, el grip es lo que hace las grandes diferencias. Valores muy altos en cada zona, pero sobre todo en la primera, que llevan a que sea la clave de los resultados y los tiempos, encontrar un coche con muy buen grip mecánico, que trabaje bien en curva lenta. La primera zona es la más determinante, en especial con el paso por T3-T4, quedando un poco más en segundo nivel a partir de ahí.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA
A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Grip: todo lo que pase en este circuito se hará en torno al grip. No hay curvas con velocidad de paso que noten la aerodinámica, sólo se nota en frenada, el tiempo se logra a partir del neumático.
• Más grip: si el neumático es el punto de contacto con el suelo, las suspensiones también tendrán un trabajo capital, pues es el punto de contacto entre chasis y neumático. Asegurar un coche que pase bien por los baches, que se mueva bien, sea ágil, reactivo, dé confianza al piloto y permita acercarse de manera segura a los muros da tiempo
• Esencia de la vuelta: lo que es Mónaco lo podemos encontrar en el primer tramo. Todo queda por debajo de 300kmh, y lo importante es asegurar la frenada y tracción para curvas de menos de 120kmh y una impecable precisión en la dirección.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA
La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

La pasada temporada el fin de semana empezó con una primera sesión de aproximación, con tiempos algo elevados, pero muy breves, ya colocados en el 1:14. Sabedores todos de la gran importancia que tenía la clasificación la segunda sesión ya tuvo una elevada importancia en el trabajo de clasificación, con los tiempos dando un salto importante, del 2% en cada sector y que acabó con más de 1.6seg de mejora, también trasladado a la velocidad intermedia. La tercera sesión, que ya se hizo en la jornada del sábado, dio un pequeño paso atrás al perder una décima en cada tramo y no mejorar los registros que se habían logrado en los Libres 2. La clasificación fue el punto clave del fin de semana, y se pudieron bajar los tiempos más de un segundo, a razón de casi cuatro décimas en cada zona, más de 1%. Y desde ahí llegó la procesión de Santa Devotta, que elevó los tiempos mucho, más de 6.3seg/v, lo que supone 8.7%, muy cerca de los dos segundos en cada parte de la vuelta, al tener mucha menos potencia disponible.
Todo esto dejaba varios puntos clave. El primero es que apenas se van a superar los 300kmh en toda la vuelta, ya que la velocidad máxima a la salida del túnel estaba en 280kmh. El tiempo se hace mucho entre el primer y tercer tramo, que en esencia exigen lo mismo, grip del neumático entre 80 y 150kmh, muy baja velocidad, con la entrada de manera muy tímida de la energía lateral. Y sobre todo eso, que no se corre en carrera, sólo se gestiona.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO
Para el GP Mónaco Pirelli ha decidido traer los tres compuestos más blandos para maximizar el agarre mecánico en un circuito donde es fundamental el grip ya que no es una pista con mucho agarre al ser en calles y siendo un trazado longitudinal donde la tracción y dirección es fundamental. De esta forma los neumáticos disponibles son el C3, C4 y C5. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente 

El no tener grandes zonas de carga lateral hace que el trabajo de los neumáticos sea muy estable a lo largo de la vuelta, y que no haya grandes problemas de sobrecalentamiento. En realidad, el problema es el contrario, ponerlos en temperatura, para lo que se usan estrategias de clasificación de varias vueltas lanzadas. No hay un neumático que destaque sobre otro, todos tienen un comportamiento similar, y como mucho, los traseros pueden ser los limitantes. A una vuelta el comportamiento es bastante errático, en especial del medio y del duro, pues todos los equipos tienen muy claro que el neumático que deben prestar más atención es el blando, pues es la opción con la que van a clasificar. Este neumático era capaz de hacer tres vueltas rápidas, de la cual la segunda o la tercera era la mejor en muchos casos. El gap con el duro y con el medio no quedó muy evidente, pero sí que eran opciones que podían dar varias vueltas rápidas y que mejoraban muy al final.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA
Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Tres zonas clave: no hay una zona que destaque sobre otra para conseguir el tiempo, las tres son igual de importantes y en todas se puede ganar o perder el tiempo. Sobre todo es importante no fallar en ninguna curva, un solo error puede ser fatal.
• Target a una vuelta: los tiempos más rápidos se van a mover alrededor del 1:11, pero dependerá de cómo se encuentre la pista. Para llegar aquí todo será una cuestión de rendimiento a baja velocidad, entre 50 y 150kmh
• Creación de velocidad: los pilotos necesitan sentirse cada vez más rápidos, por lo que la primera sesión va a tener mucho rodaje para que puedan tener la velocidad suficiente. Desde Q2 llega la auténtica velocidad, con intentos más rápidos y tandas de una o dos vueltas rápidas alternas
• Mejorar 1seg: con independencia de lo que haya pasado antes de la clasificación lo importante es encontrar más de 1seg en la vuelta rápida, o incluso tener más. Dónde dependerá de cada piloto y en el cómo la confianza tendrá mucho que decir.

Estas son las principales claves que va a tener el trazado de Montecarlo para los pilotos, un auténtico desafío de capacidad y pilotaje en el que ganará el que sea capaz de llevar más velocidad entre las estrechas calles de este trazado. Mucho por disfrutar, con la clasificación más importante de toda la temporada, en la que estará mucho de lo que suceda el domingo.