Cómo ser el de rey de Spa

Este es el Track Map

El sector 1 es un sector de pura potencia y velocidad, muy de motor. Tiene dos puntos clave, la primera curva, La Source, muy lenta y determinante en las tres fases, frenada, paso y sobre todo salida, que conecta con el mítico paso de Eau Rouge finalizando en la recta Kemmel. Solo tiene una frenada, lo que hace que el resto de sector se haga con acelerador a fondo, y ya desde la segunda zona de parrilla, todo se hace a fondo por encima de los 300kmh.

El sector 2 cambia su registro de una manera radical. Los tramos lentos y aerodinámicos vuelven a aparecer, y el agarre mecánico y aerodinámico vuelve a ser clave. La triple curva de Les Combes y la zona de Pouhon son los tramos críticos y donde más se exige. Así mismo, será importante tener una gradual progresión en la entrega de gas a fin de no tener problemas de subviraje en salida en la primera parte del tramo y no coger la escapatoria en la zona de Pouhon. 

Y el sector tres vuelve a cambiar el registro, recuperando lo visto en el primer tramo. Es un tramo de pura velocidad tras la salida de Stavelot y solo el tramo de la Chicane de La Parada del Autobús rompe la tendencia, una zona en la que los registros se mantienen y en la que sólo la zona de la chicane ofrece la oportunidad de generar tiempo.Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades nos encontramos que el peso es muy importante en este circuito, sobre todo en la parte central de la vuelta, que lleva a recoger el 57% del total de la vuelta, con 0.2seg/10kg sobre los 0.35seg/10kg del total de la vuelta. S1 y S3 son menos relevantes, aunque también tienen su importancia. A nivel de potencia el primer tramo es el más relevante, y también el segundo, siendo más equilibrados y sin tantas diferencias, pues cada sector tiene una zona en la que se alcanzan los 300kmh, con la diferencia del tiempo que se permanece en esa velocidad. Y a nivel de grip destaca también de una manera importante la zona central de la vuelta, puesto que el primer y tercer sector son en esencia rectas y solo tienen un punto de frenada y tracción.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA
A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Que no engañen los mapas: lo importante de Spa no está en las rectas sino en el tramo central, desde la curva 5 a la 15. En esta zona se puede hacer mucho más tiempo que en las rectas, por lo que ser capaz de tener un coche completo, rápido y, sobre todo, que vaya bien aquí va a ser determinante.
• Alas cortadas: si el tramo central es el que va a dar todo, el primer y tercer tramo van a limitar mucho el rendimiento de los coches, sobre todo a nivel de ala trasera, pues es el que va a dar el drag en recta y restar velocidad a final de recta. Por lo tanto, hay que intentar tener un coche lo más eficiente posible, sin olvidarse que lo importante no son las rectas.
• Cargas laterales equilibradas: el coche debe tener un buen trabajo en las curvas rápidas pero que vaya en línea con los tramos de frenada y aceleración. Hacer que sea estable a partir de las suspensiones y la manera en que trabaje el setup es primordial.
• Eficiencia energética: Spa es un circuito de alta velocidad y alto periodo de gas, pero en el que se frena poco. Por esto hay poco tiempo para recargar las baterías y mucho para descargarlas, así que los niveles de entrega deberán ser más reducidos y colocados en las salidas de curva.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA
La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

La pasada temporada estuvo marcada por un formato Sprint, por lo que es necesario recuperar los datos de la temporada 2021, que tienen el mismo formato que este año. En aquel año los Libres 1 empezaron con un tiempo muy elevado, de 1:48, aunque comparado con lo que es habitual en otras categorías de Motorsport no lo es tanto. Desde ahí se dio un importante paso adelante, de 1.2seg, en las tres zonas de la vuelta. Otro paso se dio para los Libres 3, sobre todo en la zona central de la vuelta, y el último paso se completó en la clasificación, con un 1:45.4 como el tiempo referencia. 

En ello se pudieron ver varias claves. La primera es que todo depende de lo que pase en el segundo tramo, que es donde más cambian los tiempos y donde más diferencias se pueden hacer. En el primer tramo apenas hubo medio segundo de Libres 1 a Clasificación, misma situación que en el sector 3, pero en la zona central se mejoraron casi 2seg. Por ello fue la zona, la única, que tuvo capacidad de hacer diferencias en el tiempo de vuelta. Un circuito que se resume a un único sector.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO
Para el GP Bélgica Pirelli ha decidido traer el C2, C3 y C4 para un circuito largo con altas cargas laterales tanto en Eau Rouge como en las curvas del segundo sector, pero también en un trazado donde la tracción es fundamental por lo largas que son las rectas. 

A una vuelta el blando es el que mejor rendimiento tenía, seis décimas mejor que el medio y 1.3seg mejor que el duro. El blando tenía sólo una vuelta, que le daba un extra de grip para la parte central de la vuelta sobre el medio, que tenía dos oportunidades. El duro no se buscó con tanta exigencia y sólo se fue a 1.3seg, ocho de las cuales estuvieron en la zona central.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA
Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• El primer y tercer tramo dicen muy poco: en estos dos tramos de recta se puede hacer muy poco tiempo, al ser durante mucho tiempo a fondo y sólo contar con un par de curvas rápidas. Albon dio el año pasado la sorpresa al ser el más rápido en esta zona, pero eso de poco le sirvió. 
• Clavar la velocidad a final de recta: para que el coche esté bien equilibrado debe llegar a final de recta con una velocidad que supere los 328kmh y no supere los 334kmh. Ir más rápido o más lento puede suponer problemas en el resto de la vuelta.
• El segundo tramo es el clave: todo en Spa trata y gira alrededor del segundo tramo, unos 2700m que pueden hacer muchísimo tiempo. Sólo como detalle, lo que se puede hacer en la recta Kemmel, en el primer tramo, se puede perder, sin errores de conducción, en tres curvas. Por esto ser capaz de mejorar el tiempo aquí en la clasificación será de enorme importancia. El target está en hacer un 45 en clasificación
• Solo una vuelta por neumático: las elevadas cargas y el tiempo tan extenso de vuelta complican en gran manera hacer un segundo intento con el neumático blando, por lo que sólo habrá una oportunidad. Sólo si los tiempos superan el 1:48 se puede plantear hacer una segunda vuelta rápida.

Estas son las grandes claves que tiene la sesión de clasificación y el camino a la pole. Todo depende de lo que suceda en la zona central de la vuelta, con el límite de reducir la carga en el ala trasera para el primer y tercer tramo. Un circuito que se resume en un sector, y en el que es clave poder ser rápido.