Ayrton Senna y Ferrari: un sueño imposible

En esa carrera estaba también John Surtees, que había acabado decimoprimero. El joven brasileño había llamado la atención del británico, que pese a todas las disputas en 1966 que le llevaron a abandonar la Scuderia Ferrari, había vuelto a tener poco después excelentes relaciones con Enzo Ferrari. Y Enzo Ferrari escuchaba a sus ‘ojeadores’, a esos amigos de los que podía fiarse. Había ocurrido recientemente con Chris Amon, que le había hablado maravillas de Gilles Villeneuve. Y ahora, recibía un mensaje de Surtees: "debes fichar a Ayrton Senna". Il Commendatore ya conocía de su existencia, pero este tipo de valoraciones le hacían prestar más atención si cabe.

De hecho, cuando apenas un mes después, Senna desplegó una de sus más virtuosas actuaciones en Mónaco, Enzo Ferrari fue preguntado por el joven talento brasileño. Era algo típico, especialmente en la prensa italiana: si un piloto despuntaba, se convertía automáticamente en un candidato para la Scuderia. Ocurre todavía hoy. Pero eso no funcionaba así necesariamente para Enzo Ferrari. Sus palabras alabaron al piloto, pero sin destruir el ambiente interno de su equipo, y menos la moral de sus pilotos, el recién llegado Michele Alboreto, y especialmente del veterano René Arnoux. "Senna es un joven prometedor, todos estamos de acuerdo en eso, pero no tengo queja de Arnoux".

Sin embargo, tras la primera carrera de 1985, el francés fue fulminantemente despedido de la Scuderia, con un turbio fondo en las razones que no vienen al caso. Ferrari, en vez de ir a por Senna, que tenía contrato en vigor con Lotus, fichó al sueco Stefan Johansson. Y eso pese a que, en abril de ese año, en una entrevista, Ayrton Senna manifestó su interés por la Scuderia: "Lo que puedo decir es que la Ferrari para mí es un mito. Espero tener la posibilidad de conocer personalmente a ‘Il Commendatore’. Como equipo, trabajan de manera monstruosamente profesional, y cada vez que una Ferrari sale de los boxes es un momento especial, sea más o menos competitiva. Es un equipo al que iría con mucho gusto, pero ahora estoy al inicio de mi carrera y estoy en una situación ideal. Pero si un día existe esta posibilidad, me sentiré felicísimo".

Mientras tanto, siempre atento a los jóvenes talentos, Ferrari había iniciado contactos con el alemán Stefan Bellof, que había realizado una temporada de 1984 brillante. De hecho, existía un precontrato, pero la fatalidad de aquél 1 de septiembre en los 1.000 kilómetros de Spa-Francorchamps impidió la llegada de Bellof a la disciplina de la Scuderia en 1986. En realidad, la temporada para el equipo había sido muy agridulce, con un Alboreto en liza por el mundial en la primera mitad, pero incapaz de luchar en la segunda parte debido a recalcitrantes problemas de fiabilidad. ¿Quién sustituiría a Johansson en Ferrari? Nadie.

Pero tras una temporada 1985 con dos victorias en Portugal y Bélgica, y tras vencer el Gran Premio de España de 1986, Senna era la fuerza creciente en la Fórmula 1. Y Enzo lo sabía. Así que, tras el Gran Premio de Bélgica de 1986, disputado un 25 de mayo, el líder del campeonato en ese momento, Ayrton Senna, recibió un mensaje remitido desde Maranello para visitar la sede del equipo y mantener una conversación con Enzo Ferrari. Senna, que había mostrado su fascinación por Ferrari, acudió a la cita cumpliendo su así su deseo manifestado apenas un año antes, siendo recibido como tantos otros que habían sido objeto de los cantos de sirena de la Scuderia, firmes o no. La reunión fue correcta, y la vista estaba puesta en la llegada del brasileño para la temporada siguiente. Enzo Ferrari fue preguntado por el resultado de la reunión y no dudó en emitir su juicio de valor: "Senna nos visitó tras el Gran Premio de Bélgica, pero no pudimos llegar a un acuerdo para 1987. Tengo confianza de que podamos intentarlo de nuevo en el futuro". Y entonces, una frase enigmática: "Es un gran piloto, sin duda, pero no estoy convencido respecto a la persona".

¿Una petición económica excesiva? ¿Demasiadas exigencias personales? Sabiendo cómo venía tratando el brasileño con Lotus, a quienes exigía un salario altísimo y otros beneficios, quizás Senna jugó las mismas bazas con ‘Il Grande Vecchio’. Pero una cosa era tratar, con todos los respetos, con Peter Warr, y otra muy distinta con un hombre que había vivido el automovilismo casi desde sus inicios. Porque Enzo Ferrari solía ser quien ponía las condiciones, no quien las aceptaba, aunque no era tan intransigente como la tradición nos quiere contar. Le gustaba el piloto, no tanto la persona. Y aunque en el futuro Enzo hubiera querido a Senna y Senna a Ferrari, no hubo tiempo para ello con el italiano en vida.

Porque mientras contemplaba una temporada 1988 con McLaren como dominadora, con Senna en lucha íntima con su compañero Alain Prost por el título, mientras veía a su Ferrari relegada siempre por detrás de los coches británicos, la vida de Enzo Ferrari se extinguió un 14 de agosto de ese año. Enzo no había firmado a Senna para 1989, y difícilmente el brasileño hubiera aceptado la llamada del equipo italiano tras ver un equipo hundido en 1986, ligeramente competitivo pero insuficiente en 1987, e incapaz en 1988. No, Ayrton Senna estaba justo donde quería e iba camino de su primer título mundial. El último piloto contratado por ‘Il Commendatore’ fue Nigel Mansell para que en 1989 hiciera pareja con Gerhard Berger, llegado en 1987 ante el contacto infructuoso con Senna. Apenas un mes después, en una de esas vueltas del destino tan curiosas, Senna se retiraba a poco del final del Gran Premio de Italia y era Berger quien lograba la victoria, única del año para la Scuderia.

Ferrari, sin embargo, se preparaba para intentar luchar contra McLaren. Había llegado John Barnard, que trabajaba en un novedoso proyecto para 1989. Y a finales de 1988, en una Ferrari ya tomada por Fiat, llegaba desde el equipo Lancia un gestor que había demostrado sus dotes llevando a la marca turinesa a varios títulos mundiales y múltiples victorias: Cesare Fiorio, nuevo director deportivo de la Scuderia. De hecho, el Ferrari 640 fue un gran paso adelante, aunque poco fiable especialmente en su revolucionaria caja de cambios semiautomática con levas en el volante. El futuro, pese a la convulsión de poder en Ferrari, era alentador. Y Fiorio sabía que necesitaban a un piloto de absoluto primer nivel: Senna o Prost. Pero con Senna, actual campeón del mundo, como primero de la lista. Aunque el italiano, en realidad, quería a los dos en Ferrari, robando a McLaren a sus dos estrellas.

De nuevo, en suelo italiano, los acontecimientos se desataron. Fue tras el Gran Premio de San Marino, en el circuito de Imola, con el accidente de Gerhard Berger en Tamburello que motivó una segunda salida y la ruptura de un acuerdo previo entre Prost y Senna. Curiosamente, el más enfadado con ello, Prost, no fue hacia el que se dirigió inicialmente Fiorio, cuyo objetivo primordial era Senna. Así que con ocasión del siguiente Gran Premio, el de Mónaco, tuvo una primera reunión con el brasileño. Nada que hacer: tenía contrato con McLaren para 1990, y además se estaba erigiendo en el líder del mejor equipo de la parrilla en ese momento. Ferrari debería esperar.

Cuando luego llamó a Prost, todo fue más fácil. El francés estaba iracundo con la situación en McLaren y buscaba una salida para 1990. La llamada de Ferrari fue como una bendición, así que su receptividad fue absoluta desde el principio. Tras varios contactos previos, el viernes 28 de julio de 1989, en un hotel en las cercanías de Hockenheim, justo en el fin de semana del Gran Premio de Alemania, Alain Prost y Cesare Fiorio llegaron a un acuerdo firme para su llegada a Ferrari en 1990. El anuncio oficial se hizo en el Gran Premio de Italia, carrera que venció Prost, que se dejó llevar por el momento lanzando el trofeo a los ‘tifosi’, algo que enfureció a Ron Dennis. Era el primer piloto fichado por la Scuderia tras la muerte de Enzo Ferrari. No era Senna, pero era el único a la par del brasileño.

Mientras tanto, Berger se iba a McLaren, a ser el compañero de equipo del piloto que debería haber impedido su llegada a Ferrari en 1987. A priori, la pareja Prost-Mansell era la más fuerte del campeonato, pese a resultar no ser la mejor avenida de la historia, y eso que en un principio sus relaciones fueron óptimas. Pero con un monoplaza competitivo, el 641, preciosa obra postrera de John Barnard, y el talento de Alain Prost, Ferrari plantó cara a la todopoderosa McLaren. Pese a los buenos auspicios del inicio de la temporada, Fiorio seguía en su obsesión de llevar a Senna a Ferrari junto a Prost. El italiano pensaba que él sí que podría gestionar la colisión estelar de dos fuerzas tan enormes como el francés y el brasileño. Dado su poder en el seno de la Scuderia, inició de nuevo los contactos con Senna, siempre en secreto.

Todo empezó pronto, en Brasil, en los días previos al Gran Premio previsto para el 25 de marzo que acabaría ganando Alain Prost. Fue en la casa de la familia Senna en Sao Paulo. Allí, cara a cara, sin intermediarios ni agentes, Senna y Fiorio conversaron largo y tendido, de 9 de la mañana a 7 de la tarde, sobre las condiciones básicas de un posible contrato, de la situación técnica de la Scuderia, de cómo pretendía Fiorio llevar las riendas que guiasen a Ferrari de nuevo a un título que, precisamente ese año, iba a estar más cerca que nunca en los once años anteriores. No hubo acuerdo pleno, pero sí el compromiso de una nueva cita. Esa fue algo menos de cuatro meses después, en la semana del Gran Premio de Francia a disputar el 8 de julio en el circuito de Paul Ricard. Mónaco, la residencia de Ayrton Senna en Europa, no quedaba lejos.

Así que Fiorio se dirigió discretamente al domicilio del piloto, y allí se produjo el punto de inflexión. La reciente llegada en noviembre de 1989 de Steve Nichols desde McLaren a Ferrari y el interés de Senna por volver a trabajar con él, cuestiones de patrocinadores, cantidades económicas, todo salvo algún pequeño extremo quedó definitivamente acordado. Senna pidió un par de días para pensarlo con mayor detenimiento. Mientras tanto, el Gran Premio lo volvió a ganar Alain Prost, que salía de Francia a sólo 3 puntos del liderato de Senna. Era como si cada vez que se reunían Senna y Fiorio, Prost estuviera llamado a ganar.

Pero, aun así, Cesare Fiorio no podía esperar a tener a Senna, así que el lunes 9 de abril, a las 17:30 horas, remitió un fax a un apartamento del noveno piso del Houston Palace de la Avenida Princesa Gracia, nº 2, de Mónaco. La casa de Ayrton Senna. Era, ni más ni menos, que el precontrato con las condiciones que habían establecido. Era oficial: Ferrari tenía un acuerdo con Ayrton Senna da Silva, que comenzaba así:

"Estimado señor,

Como consecuencia de nuestros varios encuentros, mediante la presente resumimos el estado actual de nuestras negociaciones para que pilote de forma exclusiva para la Scuderia Ferrari en el FIA Formula One World Championship en 1991 y 1992."

Los puntos plenamente acordados, aparte de las cifras económicas, eran, entre otras cosas, el suministrar gratuitamente a Senna con un F40 en 1991 y 1992, más otro modelo que eligiese entre un 348, un Mondial o un Testarossa en sendos años. Además, se le entregaría el monoplaza de 1991 al acabar el año, si bien sólo plenamente funcional una vez pasado un tiempo prudencial para que no revelase elementos técnicos en desarrollo. Sólo quedaban abiertos el asunto de su patrocinio personal con Nacional, el rol de Steve Nichols, los seguros, la permanencia o no de Nigel Mansell y el monoplaza a entregar en 1992. Con ello, los puntos de acuerdo estaban fijados. Y así, acababa el documento advirtiendo que, aunque se trataba solamente de fijar claramente el estado de las negociaciones y "no crea una obligación legal", le pedían que se lo devolviesen firmado para confirmar su aceptación e interés, y proseguir con la conclusión de las negociaciones.

Y entonces, después del Gran Premio de Gran Bretaña disputado en Silverstone el 15 de julio, que era la tercera carrera consecutiva ganada por Prost, y que le encaramaba al liderato del campeonato del mundo por dos puntos sobre Senna, todo empezó a torcerse. Para empezar, Nigel Mansell anunció tras la carrera que abandonaba la Fórmula 1 a final de año, harto de los problemas técnicos que no afectaban al otro piloto. Luego, la política. El presidente de Ferrari, Piero Fusaro, puesto por Fiat, un personaje sin demasiado interés por lo deportivo, pero sí por la burocracia y las intrigas de poder, supo de las actividades de su subordinado. Cesare Fiorio había pasado por encima suyo para contratar, nada menos, que a Ayrton Senna. ¿Qué pintaba entonces el presidente de Ferrari? Fue informado, por supuesto, pero la situación había llegado demasiado lejos. Al fin y al cabo, la Scuderia ya estaba reestructurada, victoriosa y camino del anhelado título mundial. Así que Fusaro le contó a Prost los planes de Fiorio: que Ayrton Senna fuese su compañero de equipo en 1991.

Alain no lo digirió demasiado bien, y todo comenzó a enrarecerse con Fiorio y con Ferrari, y a resentirse los resultados en el campeonato. Sumado a ello, Nigel Mansell decidió definitivamente hacer la guerra por su cuenta, y la situación llegó al esperpento de la salida del Gran Premio de Portugal, donde cerró a Prost dejando pasar a su rival por el título, Senna, aunque al final la victoria sería para el propio piloto británico. A Mansell ya le daba igual: sabía que no seguiría en Ferrari en 1991. La propia Ferrari, desde dentro, estaba devorando sus opciones de vencer el título. Pero a Piero Fusaro no le importaba si con eso demostraba quién era el verdadero jefe de esa Ferrari de nuevo vencedora. Así que en un giro de tuerca más, le comunicó a Fiorio la absoluta prohibición de fichar a Ayrton Senna. Fiorio estaba bajo los focos, los rumores habían crecido, y tuvo que sofocarlos de la manera más lógica: argumentando que tener a Prost y Senna en el mismo equipo era imposible, además de que el patrocinador de ambos equipos, Philip Morris, no estaría tampoco demasiado contento de esas maniobras. Ayrton Senna tenía las puertas de Maranello cerradas.

Claro que, por otro lado, al brasileño todas estas negociaciones, sin dudar de su interés auténtico, le servían para otros propósitos. El primero, lograr mejores condiciones en McLaren. El segundo, y no menos importante, lograr precisamente lo que acabó ocurriendo: desestabilizar a su rival, tanto Ferrari como Prost, y caminar hacia su segundo título. De hecho, desde Gran Bretaña al final de temporada, Prost sólo venció en España, mientras Senna lo hizo en tres ocasiones. Así que, bajo cualquiera de los cristales por donde se mire, el único ganador del devenir de acontecimientos fue Ayrton Senna. El título acabó decidiéndose en Japón, con una de las maniobras más reprochables de la historia del automovilismo, cuando Senna fue deliberadamente a buscar el choque con Prost, asegurando su triunfo en el mundial.

Ferrari acaba de perder muchas cosas. A Ayrton Senna. Un mundial, o dos. Pero también a Alain Prost, enfrentado a la forma de gestionar la Scuderia, a la que veía incapaz de entender lo que era necesario para vencer en Fórmula 1. Y sobre todo, Ferrari perdía una oportunidad inmejorable para crecer, para seguir venciendo. Los ingredientes, en 1990 y en 1991, estaban dispuestos. De hecho, en vez de a Senna, Ferrari contrató al talento que todos querían: Jean Alesi, que había firmado un acuerdo con Williams, que a su vez estaba esperando a tomar su decisión con el joven francés para ver si podía hacerse con Senna también. Mansell, a quien en un intento desesperado Fiorio intentó que cambiase de parecer, fue quien recaló en Williams, una jugada que en breve le daría un buen resultado. Ni Senna ni Alesi podían saberlo, pero se habían equivocado no tomando el tren Williams-Renault. Porque tras 1990, la temporada 1991 se esperaba como otro duelo entre McLaren y Ferrari, Senna y Prost. Pero la Scuderia, que comenzó el año con el 642, una versión actualizada del soberbio 641, estaba desnortada.

Sólo dos podios una vez disputado el Gran Premio de Mónaco: un segundo puesto para Prost en el Gran Premio inaugural en los Estados Unidos, y el tercero de Alesi en las calles del Principado. Piero Fusaro vio la oportunidad de derrocar definitivamente a Fiorio por los malos resultados, y tras Mónaco fue despedido. A priori, eso contentaba a Prost, pero en realidad no era la solución. Mientras Senna y progresivamente Mansell se convertían en los rivales por el título, Ferrari languidecía, y ello pese a la introducción del 643 desde el Gran Premio de Francia. Un monoplaza ideado por Steve Nichols que se reveló mediocre y que provocó comentarios cada vez más duros por parte de Prost. El que Umberto Agnelli, hermano de Gianni, jefe supremo de Fiat, comentase en público sus preferencias por Senna, tampoco ayudó. Con la presión en Ferrari a punto de estallar, fue la reacción de Alain Prost tras el Gran Premio de Japón calificando el manejo del coche como de un camión lo que la dinamitó. Claudio Domenicali, puesto al frente de la Scuderia tras el despido de Fiorio, se encargó de liquidar el contrato de Alain Prost de inmediato, sin concluir la temporada en Australia. Para culminar un año de bajas, Piero Fusaro fue apartado de la presidencia de Ferrari al final del año, y en su lugar llegó Luca di Montezemolo, que una de las primeras acciones que intentó fue que Prost no abandonase el equipo. Era muy tarde: el año sabático del ‘profesor’ estaba decidido.

Si Senna alguna vez estuvo cerca de Ferrari, 1991 fue más que nunca. Porque en 1992, ante la superioridad notoria del Williams-Renault, sus ojos sólo podían mirar hacia el equipo que le había dado sus primeras vueltas en un Fórmula 1. Sin embargo, Prost le ganó la partida en la sombra, y el asiento que Mansell, que de ninguna manera quería volver a compartir equipo con Prost, dejaría libre no iba a ser tampoco para Senna, porque el francés había dejado claro que no aceptaba al brasileño como compañero en su contrato, como única condición. Frank Williams lo intentó, pero lo que pudo haber ocurrido en Ferrari en 1991 no se iba a dar tampoco en Williams en 1993. En esa situación, era Gerhard Berger el que volvía a Ferrari, más aún sabedor de que Honda dejaba la Fórmula 1 a finales de 1992. El austríaco le dijo a su amigo brasileño que le dejara recomponer la Scuderia y que luego se le uniese al año siguiente.

Así, en una entrevista en noviembre de 1992, Ayrton Senna respondía a la posibilidad de ir a Ferrari: "En realidad no hay nada definitivo. Lo único cierto es que la Ferrari ha establecido con John Barnard un buen programa de futuro, que, en el término medio, le llevará a volver a ser competitivos y ganadores. Está claro que Ferrari me interesa mucho como futuro, pero en este momento no quiero hablar de 1993, 1994 o 1995. Los desmentidos de estos días no son otra cosa que el fruto de la pasión que existe sobre Ferrari, y que siempre ha sido así en el pasado. Pero lo que ocurre en el fondo, por poco que sea, no se puede decir abiertamente sino hasta que las cosas sean definitivas y oficiales. Hasta ese momento serían sólo turbaciones inútiles y además perjudiciales para la armonía del equipo".

Puertas cerradas o medio abiertas, negociaciones en curso o ficticias. En 1993, en definitiva, Senna no iba a pilotar tampoco para Ferrari. Pero todos los rumores se debían a que unos días antes del Gran Premio de Bélgica de 1992, Niki Lauda, nombrado asesor por Luca di Montezemolo, se había reunido con Senna para ver las opciones de una incorporación ya en 1993. Sin embargo, Senna rechazó la proposición: "Lauda lamenta decirme que no puede prometerme un coche victorioso en 1993. Me garantiza que sería un dios en el equipo, pero sólo puede anticiparme que podría ganar el título den 1994".

Obviamente, 1993 fue un buen año para Prost y Williams, y no tanto para Senna y McLaren, que con el motor Ford pudo obtener aun así 5 victorias. Sin embargo, el equipo británico estaba agotado. Ayrton Senna buscaba una salida, pero con Prost en Williams hasta 1994, sólo Ferrari podía ser una opción. Y así, cuando Jean Todt llegó al mando de la Scuderia a mediados de año, tuvieron una reunión en el lago de Como, en Villa d’Este. Senna mostró su interés por un posible paso al equipo italiano, pero Todt señaló que no sería posible al tener dos pilotos bajo contrato, Alesi y Berger. Una decisión, de ser cierta, algo extraña, teniendo en cuenta que el propio Todt diría años después que Ferrari le quería. Sí, hubiera sido complicado romper contratos, pero era Ayrton Senna da Silva. Eso, claro, siempre que el interés del brasileño hubiese sido real y no sólo un globo sonda para tantear el mercado.

Porque Ayrton Senna estaba realmente negociando de nuevo con Williams y el acuerdo era total entre ambos. El único escollo era Prost, que seguía negándose. Pero con su cuarto título en el bolsillo tras el Gran Premio de Portugal, el francés dijo basta, anunció su retirada pese a tener otro año de contrato, y dejó por fin expedita la vía Williams para Senna. Sin embargo, en noviembre de 1993, el brasileño seguía manteniendo a Ferrari en sus pensamientos: "Me encantaría sobremanera ir un día a Ferrari, pero sólo del modo y de la manera adecuada. Es necesario seguir soñando".

Por supuesto, ya sabemos que aquél FW16 no era como sus antecesores, y el objetivo cumplido se convirtió en un inicio de año muy complicado, con dos abandonos antes de llegar al Gran Premio de San Marino. Senna, que estaba centrado en conseguir su cuarto título y en devolver al Williams a la senda correcta, tuvo sin embargo una reunión sorprendente.

Fue el miércoles 27 de abril de 1994, en Bolonia, en la casa de Luca di Montezemolo. Ayrton Senna, según el entonces presidente de Ferrari, fue claro: quería acabar su carrera en Ferrari. "Mi casa quedaba a unos 30 o 40 minutos de Imola. Nos encontramos a las 19 horas y luego nos dirigimos al circuito. Yo le dije: 'quiero encontrar una forma de tenerte al final de la temporada'. Y él me contestó: 'Yo firmé con Williams, pero si tuviera la oportunidad prefería a Ferrari". Senna tenía contrato vigente con Williams por al menos dos años, pero según Montezemolo, el brasileño consideraba dar un golpe drástico: "Él dijo que consideraría, si tenía opciones dentro de la legalidad, de unirse a nosotros después de 1995". Y ambos llegaron al acuerdo de proseguir con las conversaciones para un improbable 1995 y un más posible 1996. La historia podría haber sido diametralmente opuesta a lo que hemos vivido desde entonces. Porque Ayrton Senna siempre expresó su interés por correr con los coches de Maranello, y no lo hacía de una manera superficial, por decir lo que hay que decir cuando a uno le preguntan por los coches pintados de ‘rosso corsa’. Realmente, y así lo recuerda su hermana Viviane, "siempre me decía que deseaba pilotar un Ferrari en Fórmula 1".

Claro que, para completar la pintura, hay que reconocer que Ayrton Senna también sentía debilidad por el equipo Minardi, al que veía como un equipo de carreras más puro. De ahí que, como recuerda Giancarlo Minardi, le dijese que "el último año que corra en Fórmula 1 será contigo. Correré gratis, pero nos llevaremos la satisfacción de sacar tus coches de la última línea de parrilla". El propio padre de Senna, Milton da Silva, reveló que "tras ganar su quinto mundial, Ayrton se hubiera ido a Minardi. Por desgracia, el destino le impidió hacerlo". El propio Minardi contó la historia: "A menudo recibía sus llamadas de Brasil y hablábamos por teléfono durante varias horas. Durante el Gran Premio, a menudo venía a cenar con nosotros en secreto. A principios de 1993, debido a una relación casi agotada con McLaren, sugirió que había decidido unirse a nosotros y conducir para Minardi, pero lo convencí de evitar una elección tan arriesgada, dada la existencia de un contrato abierto con su equipo. Después de este episodio, firmó el famoso contrato de "un millón de dólares por carrera". La historia no está hecha de condicionales, lo que podría haber sucedido en realidad no cuenta nada. Ciertamente, con Ayrton Senna en nuestro equipo, las relaciones con varios proveedores técnicos habrían cambiado. Con su experiencia y carisma, el equipo podría haber tenido una evolución imprevisible. Cada vez que nos reunimos, reafirmó su voluntad de unirse a nosotros: este mero pensamiento llenó de orgullo mi corazón".

Cuatro días después de su reunión con Luca di Montezemolo, que reabría las negociaciones para un futuro de color rojo, Ayrton Senna tenía su fatal accidente en la curva Tamburello del circuito de Imola. En el mismo circuito donde un día le decía al periodista –y amigo- Angelo Orsi: "¿Ves esas tribunas? Cuando pilote para Ferrari, se vendrán abajo del entusiasmo". En Italia, donde era querido a un nivel sólo al alcance de los pilotos de la Scuderia. Ambos se desearon, pero no se encontraron. "Todavía tengo tiempo por delante, y estoy seguro que pilotaré un Ferrari un día. Es uno de mis sueños". El tiempo se paró de golpe, y los sueños se convirtieron en imposibles.