Análisis Técnico del circuito del GP de España F1 2017

El Circuit de Barcelona-Catalunya es uno de los circuitos más completos que existen en el campeonato y en parte del mundo, ya que a lo largo de sus 4,6 kilómetros podemos ver casi todas las características de los diferentes circuitos que forman parte del campeonato. Teniendo en cuenta que los circuitos se pueden agrupar en cuatro tipos (aerodinámico, urbano, tracción, potencia), el asfalto catalán tiene características de todos ellos, ya que podemos ver curvas rápidas como la 3 o la 9, un tramo de tracción en la curva 6 o todo el sector final, aspectos de potencia en la recta y aspectos urbanos como el sector final. Por estas circunstancias es el lugar favorito para los equipos para probar sus máquinas y permite saber que el coche que vaya bien aquí irá bien durante toda la temporada, ya que irá bien en todo tipo de circuitos.

Una vuelta a Montmeló Estos son los datos más importantes de este circuito

Tras cuatro carreras en la que la preponderancia del motor era muy elevada y la exigencia era muy considerable, el circuito de Barcelona supondrá un cambio de registro muy notorio, ya que por primera vez la exigencia caerá sobre los diferentes monoplazas y el comportamiento de su sistema aerodinámico. Y esto se deja ver con total claridad en los tres sectores que componen este trazado, ya que si bien mantienen una cierta importancia del trabajo del motor, la sensibilidad es mucho menor que en otros trazados. El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800m con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1.52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la T5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de la T7-T8, un tramo también de mucho apoyo pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600m pero que vuelve a exigir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo en el que todo cambia y en el que la velocidad y el paso por curva lenta es la nota más característica. Si bien es cierto que es un tramo muy corto, de apenas 1100m el tiempo que se tarda en completar este tramo es prácticamente el mayor de todo el trazado, lo que habla de la reducida velocidad media. Aquí mantener vivos los neumáticos es clave, pues con las elevadas cargas que se habían recogido hasta este momento hace que tiendan a estar sobrecalentados, reduciendo con ello la capacidad de agarre, justo lo necesario en esta zona. Con el paso por la zona del estadio, se recogen siete curvas en las que la velocidad de paso no supera apenas los 140kmh, por lo que la capacidad de generación de tiempo es muy elevada. Aquí el trabajo de suspensión, la carga vertical generada, el apoyo y la entrega de la potencia es clave, haciendo que sea uno de los tramos más técnicos de todo el trazado.

SALIDA La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea, con un mejor lugar ubicado en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la calificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Así queda la composición de la parrilla

MOTOR Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Montmeló

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

• Motor de combustión: el Circuit de Barcelona-Catalunya se coloca en la mitad de la tabla de exigencia de las unidades de potencia. Solo el 65% de la vuelta se toma con el acelerador a fondo, uno de los registros más bajos de la temporada. La recta de meta, de un kilómetro de longitud, somete al motor a una aceleración de 12 segundos, pero sus efectos son mitigados por los cortos periodos de aceleración que se dan en el resto del circuito. Solo hay otro tramo de aceleración a fondo entre la curva 9 y 10, donde está cerca del limitador durante 5 segundos. La velocidad punta va a depender de la dirección del viento, ya que si es de cara será unos 4 kilómetros por hora más lenta que con el viento de culo. Los ingenieros tendrán que trabajar en adaptar el efecto negativo que supone en la aerodinámica. Esto también afecta al balance del coche, ya que hay que buscar el balance, un fuerte viento de cola es menos perjudicial que de cara.
• Turbo: mantener una buena conducción durante toda la vuelta es muy importante, ya que el circuito fluye en gran manera. La curva 3, 10 y la salida de la chicane son determinantes.
• MGU-K: el circuito tiene una variedad de velocidad de paso por curva y hay buenas oportunidades para recuperar energía durante la frenada. La primera es la zona entre la curva 1 y la 3, los coches llegan sobre 300 kilómetros por hora y frenan hasta 125 kilómetros por hora en la primera curva. Los puntos clave están ubicados en la curva 5 y 10. Asegurarse de que el MGU-K está recuperando toda la energía posible y que la precisión del par es la óptima es particularmente importante. Dar la correcta cantidad de estabilidad en frenada mientras se empuja en la salida son las claves de este trazado.
• MGU-H: no es un circuito desafiante para el recuperador dinámico, en la recta de meta y en la zona trasera del circuito se concentran las principales zonas de recuperación de energía a través del escape. Otros tramos de aceleración breve, como la curva 6 y 9 ofrecen otros puntos interesantes de recuperación.
• Consumo es particularmente bajo, las curvas son de media y alta velocidad y el impulso se lleva durante las curvas. El ahorro durante la carrera se espera que sea bajo

 Esta es la gestión de motores tras cuatro carreras

NEUMÁTICOS Pirelli trae los tres neumáticos más duros de su rango por primera vez en la temporada para lidiar con las exigencias tan elevadas a las que están sometidas, causadas no sólo por las famosas rápidas y largas curvas sino también por su superficie abrasiva. Marcado por la presencia en las pruebas de pretemporada es uno de los trazados mejor conocidos, pero las condiciones han cambiado debido a las evoluciones de los equipos, que podrían alterar el comportamiento. Hubo una diferencia de casi 1.5seg entre el medio y blando en pretemporada pero es posible que se reduzca. El neumático delantero izquierdo lo que puede llevar a una estrategia de más de una parada, debido a la combinación de carga aerodinámica y las cargas laterales. Este es el nivel de exigencia para los neumáticos

Mario Isola, director de Pirelli, indica sobre este GP: “Esta es la última carrera donde las asignaciones están marcadas para cada equipo, y en Mónaco podremos ver a los pilotos y equipos haciendo sus propias elecciones. A pesar de que Barcelona es un trazado muy bien conocido, la evolución aerodinámica de los coches, marcadas por los últimos paquetes que se han incorporado implicará que el rendimiento se mejorará y con ello también la degradación. Podemos esperar además condiciones más cálidas así que los neumáticos tendrán una mayor importancia”

ESTRATEGIA Esta carrera supondrá un nuevo comienzo para la práctica totalidad de equipos, ya que el bajo desarrollo de los monoplazas y la importante capacidad de mejora disponible hace que puedan tener un espacio importante para poder conseguir sacar todo el rendimiento de los monoplazas. En este camino se podrán producir algunas variaciones, implicando que se produzcan algún cambio en el orden de los equipos, sobre todo con Red Bull y Force India como protagonistas, así que será muy importante ver cuál es la nueva realidad de los equipos. Al mismo tiempo la mayor velocidad y el aumento de la degradación térmica podría suponer un mayor nivel de degradación que lo que se ha visto hasta el momento, por lo que la gestión de neumáticos también entrará en juego, afectando de una manera importante a la estrategia. Estos son los datos que nos dejó la pasada temporada

A pesar de que es muy probable que volvamos a ver una estrategia 2D centrada en el uso del neumático blando y del medio, ya que el duro nunca ha mostrado un comportamiento adecuado y los equipos que lo han usado no han conseguido sacar la suficiente velocidad, es muy probable que el comportamiento y la caída de prestaciones sean un factor importante. La vía a dos paradas con el neumático blando como principal es a priori la preferida para los equipos, pero será necesario ver el comportamiento de las diferentes opciones para poder determinar la vía estratégica. En 2016 el camino más rápido fue buscar una estrategia a dos paradas en base al blando y medio, con un relevo inicial muy prematuro con algunas variantes interesantes como en el caso de Vettel y Ricciardo, así como Massa y Gutiérrez, aunque es más que probable que ni las vías a tres paradas ni el uso del duro sea visible. Por ello, estas son las principales claves para este GP de España

• Calificación: la posición de salida es clave, ya que un 76% de GP celebrados en este circuito tuvieron como ganador al poleman
• Evolución: los diferentes paquetes que introducen los equipos en esta carrera pueden determinar su orden
• Temperatura de pista: los grados que recoja la pista hará que sea el neumático blando y el medio el favorito para la carrera
• Desgaste de neumático: el circuito de Montmeló es uno de los más exigentes con los neumáticos, por lo que el piloto que mejor los guarde tendrá ventaja al final.

SITUACIÓN METEOROLÓGICA Marcado por un clima típicamente mediterráneo, en el que las altas temperaturas en verano y las lluvias de Otoño son protagonistas se puede observar cómo el entorno tiene dos fases marcadas de lluvia, la primera con un punto marcado en Abril y la segunda en Octubre, pero con unas precipitaciones que de manera normal son muy escasas a lo largo de todo el año, haciendo que el buen tiempo esté prácticamente asegurado a lo largo de todo el año. Esta es su evolución de temperaturas y precipitaciones

Dentro del mes de Mayo, en el que se va a desarrollar las carreras, las temperaturas suelen ser bastante agradables, situadas entre 17 y 24 grados en ambiente y con una precipitación que apenas alcanza los 50mm en los escasos seis días de precipitación que se recogen, lo que hace que de manera normal sea un tiempo muy seco y en el que la probabilidad de lluvia sea bastante baja. Esta es la situación prevista para las carreras

Dicha situación se va a reproducir con total claridad para este fin de semana, con unas temperaturas que se colocarán en lo que es normal en este trazado y sin apenas nubosidad para los tres días. Sólo el domingo se podrían ver algunas nubes altas durante la primera parte del día, que en ningún caso traerán precipitaciones, mientras que el viernes será el fuerte viento, de cara en recta, el que marcará el trabajo de los equipos. De manera general volveremos a ver unas condiciones muy parecidas a 2016, con temperaturas ambientales situadas en 20 grados y de pista en 40grados, y que asegurarán un desarrollo normal de las actividades.

Esto es todo lo que tiene preparado el GP de España para los monoplazas, una carrera muy interesante en la que veremos el orden imperante para esta segunda mitad de la temporada y en la que los cambios de los equipos podrán tener una elevada significancia. Veremos cual es la nueva posición y sobre todo, quien es capaz de vencer en la quinta ronda de la temporada.