Análisis GP Mónaco F1 2024: la curva media marca la diferencia

Para este fin de semana una de las grandes claves que presentaba el circuito eran los paquetes de máxima carga aerodinámica. Unos paquetes que sólo se volverán a usar en México, por las especiales características de la presión atmosférica del circuito azteca y que daban todo el margen para que se pudiera colocar cuanta carga aerodinámica se quisiera en los coches, sin miedo a las posibles consecuencias del drag que de ello se pudiera derivar. 

Fruto de ello nos encontramos con alas de una elevada incidencia aerodinámica, que llevaban a conseguir los mayores niveles de apoyo de toda la temporada. Esta velocidad se podía observar en esta imagen

Como se podía observar el ángulo de ataque era muy vertical y tanto el plano principal, como el flap, que se acciona posteriormente con el DRS, tenían una inclinación muy elevada. Además muchos coches también apostaron por colocar un Beam Wing de doble elemento, como se podía ver en esta imagen

Había que tratar de producir la máxima carga aerodinámica posible, y muchos de ellos optaron por colocar parafina en la primera sesión para poder detectar el recorrido de los flujos aerodinámicos en este sistema. En la parte baja de la parrilla nos encontrábamos coches con sistemas más simples, como los de Stake o Alpine, y otros como los de Williams, con formas más especiales. 

Durante la primera sesión de pruebas nos pudimos encontrar esta comparativa de velocidad en la recta

Alonso y Hamilton, con el Aston Martin y el Mercedes fueron los más rápidos en la trampa de velocidad. Destacaba en el otro extremo Red Bull, que tenía la menor velocidad punta de la parrilla, y los niveles más elevados de carga en las alas, con un claro intento de poder llevar la máxima velocidad posible en la curva, frenar tarde y olvidarse del drag en la recta.

Pero Mónaco va sobre todo de tener una buena velocidad mínima en las curvas lentas, y de ir lo más rápido posible en las zonas donde no se puede correr. De esta manera las curvas se podían agrupar de dos maneras. Por un lado, las de menos de 100kmh, y por otro las que iban de 100kmh a 200kmh. 

Las del grupo por debajo de 100kmh aparecían las siguientes

El primer bloque de curvas lo encontramos en la zona central de la vuelta, al comienzo del segundo sector, con el complejo lento de la curva 5-8. En esta parte de la vuelta lo que podíamos encontrar era un dominio del McLaren, que era capaz de llevar la velocidad máxima de la parrilla, con 83kmh en la curva 5 y de 85kmh en la curva 7. Alpine también podía dar una buena imagen, junto a Tsunoda. Lo más destacado podía ser los problemas de Ferrari en esta parte de la vuelta, cuando se metían en las últimas posiciones en la curva 5 pero podían recuperar parte de sus prestaciones en la curva 7. Mercedes se metía en unas plazas más relegadas, y los Aston Martin perdían más en la curva 7, aunque iban bien en la curva 5.

En la chicane podíamos seguir observando que Red Bull, con Verstappen, Norris y los dos Ferrari eran el orden. Stroll iba bien, Alonso perdía un poco más por sus problemas, y los Alpine y Mercedes se quedaban en tierra más central. Misma situación que en la parte final de la vuelta. Y al final de la vuelta las distancias eran más similares, con la noticia más destacada de la baja velocidad mantenida por los Aston Martin, que les costaba bastante la parte final, al tiempo que los Ferrari y Mercedes se quedaban enu una parte más central

De manera agrupada nos podíamos encontrar con esta situación

En el grupo de las curvas lentas destaca la gran superioridad de McLaren, mejor que Verstappen, que fue el tercero. Alpine y Visa Cash fueron capaces de sacar en estas zonas un extra de velocidad a una vuelta y se metieron en grupo de cabeza, por delante de los Ferrari y Mercedes, que se quedaron a unos 2kmh de los McLaren. Aston Martin sufrió bastante más, pero en esta parte de la vuelta se quedó cerca de los Ferrari y Mercedes y cerraron los Williams y Haas como los más lentos en estas zonas. 

En el grupo de las curvas medias, desde 100kmh a 200kmh nos encontrábamos con esta situación

Aquí la ventaja de McLaren sobre todo, y también de Mercedes y de Ferrari era mucho más clara. McLaren sacaba mucho en la primera curva de la vuelta, con Piastri en 121kmh y Norris en 119 mientras los Ferrari sólo podían llegar al 117. Del mismo modo Red Bull sufría bastante más y se quedaba más atrás, junto a los Aston Martin, que empezaban perdiendo bastante velocidad en el paso por la curva 1, para quedarse en el grupo de los Stake. En la curva 3 esto no cambiaba demasiado, McLaren era el mejor, por delante de los Mercedes y Red Bull. Las posiciones eran mucho más representativas y se podía ver a los Haas por detrás, por delante de los Alpine y sufriendo mucho a los Aston Martin, que se iban a las posiciones más relegadas.

En la curva de Tabac, que fue la más rápida de todas las que se hicieron, Piastri volvía a mostrar al McLaren como el equipo más rápido, pero también daba la opción a que Verstappen sacara un poco más de prestaciones y recuperara parte del terreno perdido. Visa Cash y Alpine se quedaban en una zona más delantera, los Mercedes ocupaban una parte más final y sobre todo los problemas eran para los dos Aston Martin, que acabaron cediendo demasiado tiempo. 

De manera agrupada nos podíamos encontrar con esta situación

En la curva media se mantuvieron las posiciones y tuvieron un extra de relevancia. McLaren fue el equipo más rápido, con un gran Piastri, aunque Verstappen también estuvo muy cerca de ellos. Mercedes y Ferrari estuvieron en una posición más elevada. El problema llegó para los Aston Martin, que fueron el noveno equipo en este tipo de curvas, sólo por delante de Stake. Este es, sin duda, un importante problema que les va a costar mucho en las próximas carreras, y que deben de corregir cuanto antes. 

Esto fue lo que se pudo ver en las curvas medias y lentas de Montecarlo, un reino de la baja velocidad y en el que quedó claro cuál fue el orden de los equipos en las zonas de baja velocidad. McLaren tiene un extra, Ferrari y Mercedes no son tan rápidos, pero su salida de curva marca las diferencias, y Aston Martin ha encontrado un importante problema que deben superar en las próximas semanas.