Análisis GP Italia F1 2023: una clasificación de tres realidades

La primera sesión de la clasificación estuvo marcada por el uso del neumático duro, que trajo las siguientes vueltas potenciales o teóricas

Fue una sesión en la que el objetivo era simplemente superar el corte, para lo que el rendimiento final no fue totalmente relevante y hubo algunos pilotos fuera de posición, como el lugar que ocupó Tsunoda, a dos décimas de Verstappen, Albon, a menos de una décima del holandés o la posición más alejada de Mercedes. Lo relevante de esta sesión fue ver que Alpine, Haas y Alfa Romeo eran los pilotos más lentos, junto a Stroll, que apenas tuvo una sesión de pruebas para crear la velocidad, lo que acabó pagando entre el segundo y tercer tramo. Alpine también notó la menor velocidad en recta, especialmente entre el primer y segundo tramo. 

El paso a la segunda sesión fue mucho más relevante y ayudó a determinar de una manera más clara las posiciones finales. Esto fue lo que sucedió en esta sesión

Los pilotos ya empezaron a posicionarse en sus respectivos lugares y a tener las primeras referencias. Red Bull y Ferrari lideraban, con los Ferrari cediendo sólo al final de la vuelta. Albon también confirmaba su buena posición, al ser quinto, aunque sin la velocidad en las curvas, sólo en la recta. Mercedes ni McLaren eran capaces de bajar del 27 en el primer tramo, con una velocidad en recta que claramente era inferior, mientras que Alonso empezaba a notar que en el segundo y tercer tramo iba a tener problemas. Quedaban fuera los dos pilotos de Alpha Tauri, Haas, Bottas y Sargeant. Tsunoda con problemas en la fase final, como Hulkenberg y Lawson, que acababan en ritmo.

En comparación con la primera sesión estas fueron las diferencias

Ferrari, Mercedes y Red Bull avanzaron más de seis décimas, al sacar el renidmiento que tenían oculto hasta este momento y que se notaba en la velocidad en recta, más elevada ahora.  Alonso conseguía sólo dos décimas, sobre todo mucho en la zona central y final, pero la posición más alejada que había conseguido antes fue básico para poder acceder a la ronda final. 

Y en esta ronda final este fue el rendimiento final

Sainz fue mejor en el segundo tramo, Verstappen le recuperó en la zona final, pero siempre con distancias que no se movieron de la décima. Situación similar también para Leclerc, que sólo tuvo el problema del tercer tramo y que dejó en nada su gran velocidad de la primera parte. Cualquiera pudo llevarse la posición, y fue finalmente Sainz el ganador. Por detrás Mercedes se quedó en una tercera fuerza, a más de tres décimas, colocadas en las dos primeras partes de la vuelta, situación idéntica a Pérez, colocado tras él. Albon con el Williams volvió a llegar a la ronda final, perdiendo el tiempo en la zona central de la vuelta. Su primer tramo fue muy bueno pero el paso por Lesmo y por Ascari fue demasiado para él y acabó a cuatro décimas. Los problemas fueron más evidentes para Alonso, que se llegó a dejar más de un segundo con la cabeza. El problema no estuvo en el primer tramo, donde apenas cedió dos décimas, pero en la zona central y en la final acumuló ocho, y acabó muy lastrado, no por velocidad porque llegó muy bien a los puntos de detección.

Con respecto a la segunda sesión esto fue lo que mejoró cada equipo

Este fue un momento clave de la sesión, y era importante sacar el rendimiento del neumático. McLaren, Ferrari y Mercedes mejoraron entre seis y siete décimas, de una manera bastante similar en cada tramo, con diferencias que apenas se fueron a la décima y que marcaban claramente que el rendimiento previo era real. Red Bull cedió un poco más, no fueron capaces de sacar tanto a los neumáticos, aunque se alejaron sólo una décima. Los problemas más evidentes fueron para Albon y Alonso, ambos con problemas en la zona central y final. 

Más en concreto, Sainz y Alonso tuvieron una diferente evolución de las vueltas entre la segunda y la tercera ronda. Así fue la vuelta de Sainz

Representada en rojo la vuelta de Q3 y en amarillo la de Q2, Sainz sacó dos décimas en la primera chicane, alrededor de dos entre la segunda y las Lesmo, otra en Ascari y otra al final en Parabólica por pura gestión de grip y por saber extraer más potencial al neumático. Esto se basaba en ser capaz de frenar más tarde y poder acelerar antes, consecuencia de entender el neumático a una vuelta. Quedaba también claro que la potencia ya estaba en modo de clasificación en la segunda ronda, no antes.

Sin embargo, esta fue la situación de Alonso

En la primera parte de la vuelta pudo frenar más tarde y conseguir algo más de una décima. Pero desde ahí empezó a encontrar problemas. En la segunda chicane no sacó nada, entre las dos Lesmo tampoco, e incluso la salida ahora fue peor, al intentar frenar más tarde y acelerar más y ver que el coche no le respondía. En Ascari incluso tuvo mejor salida con el medio que con el blando, no hubo una clara evolución de tiempos, y en la zona final el tiempo que sacaba en curva no se trasladó. 

Una clara imagen y representación de que ahora mismo Ferrari, McLaren y Mercedes son los que son capaces de extraer más rendimiento a los neumáticos, mientras que Aston Martin ha mostrado problemas para sacar el potencial al coche a una vuelta, en base al grip, y que sigue manteniendo. Tres clasificaciones, tres momentos clave, y tres mundos muy dibujados sobre el rendimiento a una vuelta.