Análisis GP del 70º Aniversario: Gestión de neumático

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera.

La carrera se desarrolló en unas condiciones muy favorables, con el cielo completamente despejado, sin rastro de nubes, y el asfalto seco a lo largo de todo el fin de semana. Las temperaturas estuvieron en valores constantes a lo largo de la prueba, cerca de los 25ºC en ambiente y poco más de 40ºC en pista, lo que generó una tasa de calentamiento del 65%, mientras que la humedad fue elevada, pero menor a medida que pasaba la carrera, colocada en el 60%. Todo esto fue la base para una carrera muy dispar, con una evolución de pista algo errática, más lenta al comienzo que en la parte central, con la entrada de los neumáticos más duros, pero de nuevo más lenta al final por la degradación.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera.

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera.

La carrera fue desarrollada sin apenas incidentes ni abandonos, lo que llevó a que todos los pilotos a excepción de Magnussen pudieran ver la bandera a cuadros. Una bandera verde general de comienzo a final que permitió mostrar de una manera un poco más clara el desarrollo estratégico y los diferentes planes que ponían los equipos en liza.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos.

Verstappen fue el piloto más rápido de la carrera, con una ligera superioridad sobre los Mercedes, colocada en algo más de dos décimas, presentes en la zona lenta del primer tramo y en el inicio del Sector 2 a partir del mejor trato y gestión de neumático que pudo tener, clave para tener una buena tracción y superar a los Mercedes, colocados prácticamente en ritmo, con diferencias de menos de una décima, favorable a Hamilton, pero por detrás en casi todos los tramos que el Red Bull. Algo que contrasta con lo visto hace apenas siete días y que señala hasta qué punto fue importante la gestión del neumático en esta prueba. Albon acabó tras ellos, en cuarta posición, a poco más de cinco décimas de su compañero, presentes en el segundo y tercer tramo, donde las curvas rápidas son más determinantes, y Verstappen es capaz de sacar todo el rendimiento al Red Bull.

Con estos pilotos en el 1'31", la zona media no estuvo muy lejos en esta ocasión, apenas siete décimas por detrás de Red Bull. Los Racing Point fueron la referencia en esta ocasión, al conseguir una carrera mucho más limpia que la pasada semana y no tener los problemas de grip que encontraron con el C1. Los dos pilotos estuvieron en ritmo, separados por apenas media décima en S1 y S3, pero fuera del ritmo de Red Bull y sin el paso por curva rápida que tenía el Mercedes. En todo caso fueron capaces de superar a Leclerc en una décima, gracias a la mayor potencia de su motor Mercedes y al tiempo que Ferrari se dejó en la segunda parte del trazado, junto a la tercera, y que mostraban todo el tiempo que se iba por encima de los 200 kilómetros hora. Una diferencia todavía reseñable para Vettel, ya mucho más cerca de Leclerc pero todavía a tres décimas. McLaren y Alpha Tauri se quedaron un paso más atrás, cercanos entre ellos, a una distancia más amplia con Racing Point, de medio segundo. Norris, Kvyat y Sainz estuvieron en el mismo tiempo, Norris un poco mejor en la segunda zona, Sainz en el primer tramo y Kvyat recuperando parte de lo que había perdido en la zona lenta final, unas posiciones reproducidas por su compañero, pero con una décima extra perdida. Con respecto a los Racing Point los problemas se colocaron en la segunda parte para ambos equipos, y en el extra de potencia desarrollado en la recta del Hangar para McLaren.

Renault no fue capaz de mantener el nivel y acabaron relegados un paso más atrás, en especial con Ocon, si bien hay que decir que fue el único capaz de ir a una parada en la zona media, junto a Leclerc y Räikkönen. Ricciardo volvió a tener los problemas de potencia en el segundo tramo, por la menor capacidad que tenía su coche de hacer el paso por curva rápida, zona en la que se dejaba cuatro décimas clave, mientras que Ocon era algo mejor en esta zona, pero se dejaba mucho más en los tramos más lentos. Cerraron el grupo Williams, Haas y Alfa Romeo. Los de Grove fueron mejores en ritmo, gracias a haber aprovechado una estrategia de tres paradas que permitía buscar mejores tiempos. Latifi fue algo más de una décima mejor que Russell, colocada en la zona central, y ambos mucho más superiores a los Haas y Alfa gracias a la mayor potencia que pudieron sacar de su motor, lo que dejó a los pilotos de Ferrari más atrás en la segunda y tercera parte, en la que más velocidad se desarrolla.

En función de cada sector éste fue el ritmo desarrollado.

La gestión y la igualdad llevaron a una menor capacidad de producción de diferencias en el tiempo por vuelta, y a que todos estuvieran más próximos que en pasadas carreras. En el primer tramo Ferrari y Red Bull fueron mejores que Mercedes, lo que mostraba el buen papel que habían hecho en la gestión del neumático, clave para disponer de un extra de grip en la zona lenta en las curvas 3-4 y que se tradujo en la victoria de Verstappen y en la estrategia de una parada de Leclerc, ambos por cuidar bien las gomas. Algo que no pudo conseguir Mercedes, y que les dejó un paso más atrás. Desde ahí llegaron varios pilotos en distancias nulas, de menos de una décima, como eran Sainz, los dos Racing Point y los dos AlphaTauri, en diferencias casi nulas, pero que mostraban el mejor grip que tenía ahora el Racing Point en la zona trasera con el C2 y C3 y que Alpha Tauri sigue siendo uno de los mejores coches en las zonas lentas. Renault no pudo aprovechar su posición y regresó unas posiciones, todo lo contrario que Williams, un equipo muy brillante en esta zona y que demostró lo que un neumático con menor degradación podía conseguir. Cerraron Alfa Romeo y Haas, en distancias nulas, pero una décima por detrás de Williams.

El segundo tramo fue el más determinante, y en concreto, la capacidad que tenían los coches para mantener con vida a los neumáticos y explotar su rendimiento de manera lateral. Los Red Bull volvieron a ser mejores que los Mercedes con Verstappen, una décima mejor que Hamilton y Bottas, debido al buen trato y el extra de velocidad que podían sacar en tracción y en el paso por curva rápida. Racing Point aquí se quedaba en la quinta y sexta plaza, cerca de Albon, a una décima de los Mercedes, y mucho más adelante que McLaren, consecuencia de su mayor potencia y salida de curva, ya sin los problemas de la pasada semana. McLaren estaba tras ellos con los dos pilotos, intercalados por Leclerc, mientras que AlphaTauri y Renault cerraban la zona media, dos coches que no tenían aquí su fortaleza, bien por la mayor capacidad del Renault de trabajar en recta o del Alpha para hacerlo en curva lenta. Vettel estaba algo descolgado, el único problema restante tras su anterior carrera, hasta acabar cerca de los tiempos de Latifi con el Williams. Cerraban los Williams, aprovechando la estrategia de tres paradas y la menor degradación acumulada en las gomas, Haas y los Alfa Romeo, muy cercanos.

Y en la tercera zona las diferencias se volvían a reducir en una importante magnitud, para colocarse en niveles que se quedaban entre la primera y la segunda zona, ya que combinaba las curvas rápidas del segundo tramo en Stowe y la zona lenta en las curvas 16-17. Mercedes recuperaba los lugares de cabeza por el extra de velocidad que podían sacar en la recta del Hangar, pero Verstappen todavía seguía cerca, a menos de una centésima de Hamilton. Ricciardo y Gasly avanzaban posiciones, para igualar a Hülkenberg y Albon y Stroll en un 25,3, diferencias nulas que mostraban una mayor convergencia del Racing Point y Renault en recta, Alpha por la mayor velocidad punta desarrollada y en Red Bull por el paso por la entrada en recta. Ferrari no estaba muy lejos, a una décima de este grupo y a cuatro de la cabeza, que representa la menor velocidad que tiene ahora su coche, clave para dejarle en la zona media. Algo similar a los McLaren, rápidos en curva pero no tanto en las rectas. Williams también avanzaba mucho, y los más relegados eran los pilotos de Haas y Alfa Romeo.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

A diferencia de pasadas carreras, en las que había un comienzo y un final de tanda mucho más homogénea, que daba pie a que las cargas fueran mucho más similares, la duración de las tandas en esta carrera fue totalmente dispar, hasta el punto de que se podía ver pilotos que hacían un primer intento de siete vueltas, como Gasly o Albon, y otros que se iban incluso por encima de las veinte vueltas como Verstappen, lo que introduce el efecto del consumo, peso del coche y degradación de neumático en diferente nivel.

En todo caso se pudo ver que en la primera parte de la carrera Verstappen era dos décimas mejor que Bottas y Hamilton por ser capaz de dejar los neumáticos con vida en la primera zona, Racing Point se iba a ocho décimas de la cabeza, cinco de los Mercedes, por la menor velocidad desarrollada en la recta, pero que les dejaba todavía por delante de Ricciardo, Leclerc y los McLaren, en una gran parte por todo lo que hacían en el segundo tramo, con una mejor tracción y paso por curva rápida. Ricciardo se metía ya en el 1'33"1, en ritmo de Leclerc por la mejor velocidad en recta, y a tres décimas por delante de los McLaren. AlphaTauri se quedaba un pequeño paso más atrás, con Gasly en sus siete vueltas y Kvyat en las casi veinte completadas con el duro. Albon se descolgaba un poco más, mucho más lejos que su compañero, debido a todo el tiempo que le hacían perder en el segundo tramo por la cercanía con otros coches. En la zona trasera se quedaban los Haas, Williams y Alfa Romeo, en el 1'34", Grosjean una décima peor que Räikkönen en el segundo tramo, Latifi, Magnussen, Russell y Giovinazzi con menos de diez vueltas.

La segunda parte de la carrera estaba marcada por el neumático duro, presente en todos los coches a excepción de Verstappen, Räikkönen, Ricciardo y Sainz. Verstappen se colocaba en cabeza, con apenas seis vueltas completadas, que contrastaban con el recorrido de Leclerc y Hamilton, y que daba entrada ya a una mayor distorsión en los tiempos, hasta el punto de hacer más complejo el trabajo de comparación. Mercedes estaba tras Verstappen, con sus dos pilotos colocados en una décima, también muy cerca de Racing Point, que en esta segunda parte se acercaban hasta el tramo de la zona final, en la que empezaban a perder tiempo. Ocon, con otros treinta giros en el duro, colocados en la segunda parte de la carrera, también avanzaba, por delante de Kvyat, Vettel o Ricciardo. Gasly, por su parte, destacaba, pero no de una manera favorable, un segundo intento muy complicado que le hacía ser el tercero más lento, a casi 1,3 segundos de Kvyat.

Y de nuevo en la tercera parte de la carrera todo volvía a ser muy dependiente de lo sucedido con el fuel, Hamilton era medio segundo más rápido que Verstappen con el duro, Albon era el tercero, en una gran parte final, y Bottas se quedaba un poco más descolgado, a cuatro décimas de Albon, colocadas entre la primera y segunda zona. Kvyat y Vettel avanzaban al aprovechar el neumático medio y su mayor agarre en la zona lenta del primer tramo, con los McLaren y Racing Point un nivel por detrás de ellos, en ritmo dentro de las vueltas finales. Ricciardo era ahora el que tenía más problemas, con sus nueve vueltas en duro, que le dejaron muy atrás y que sentenciaron buena parte de sus opciones. Sólo cuatro pilotos hicieron el cuarto relevo, los dos Williams, Hülkenberg y Ricciardo, con resultados dispares, y poco relevantes, ya que no fueron capaces de recuperar en ritmo lo perdido en los boxes.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera.

La carrera perdió en torno a 5,5 segundos con respecto a la clasificación, con una diferencia muy presente en la zona central, debido al efecto que provocaba la mayor gestión del neumático, mucho más crítico que en la primera y tercera zona. Una de las grandes claves producidas fue todo el tiempo que recuperó Verstappen sobre los Mercedes, la base para su victoria. Tras estar a poco más de un segundo a una vuelta, en la carrera recuperó 1,2 segundos, sobre todo en el tramo central, en el que se acercó seis décimas a Hamilton y siete a Bottas, y que se ampliaban en tres décimas en la primera parte y cuatro en la final. Un ritmo de carrera, que también hay que señalar, fue el peor para Mercedes, al ser junto a Ricciardo los que más tiempo perdieron, más de medio segundo por encima de lo que habían hecho otros equipos, y que deja a la gestión de neumático por parte del Mercedes en el punto débil. Tampoco completaron una buena carrera Grosjean, tres décimas peor que su compañero por haber accedido a la ronda final, si bien le seguía dejando por delante, Russell, en una situación similar con Latifi o Hülkenberg, ya sin las dos décimas que consiguió en las zonas más lentas al aprovechar el neumático nuevo sobre Stroll. En el polo opuesto los mejores fueron Giovinazzi y Räikkönen y Kvyat, además de los ya mencionados Latifi y Verstappen. 

ESTRATEGIAS 

La carrera iba a tener un importante cambio con respecto a anteriores ocasiones, la entrada del C4. Por primera vez Pirelli optaba por colocar la opción blanda en el C4 y no en el C3, que había predominado siempre, lo que tenía el efecto de cambiar por completo el planteamiento estratégico de la carrera, ya era mucho más complicado llegar al final con un solo relevo, las altas cargas del circuito iban a ser muy exigentes y críticas para los neumáticos, y, sobre todo, hacer una buena estrategia iba a ser algo más que colocar dos neumáticos. Una carrera, por lo tanto, planteada a dos paradas, y muy abierta. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

Los neumáticos eran los grandes protagonistas, en especial el duro y el medio, lo que había llevado a que muchos equipos buscaran un cambio más diferente en sus planteamientos de pruebas, dando mucha más prioridad al blando, y que para la carrera quedaran libres al menos dos juegos de duros y dos de medios, ya fueran nuevos o usados. Sólo Ferrari se había alejado de este planteamiento al usar un segundo juego de medios en Libres 3 y Renault al colocar un juegi de duros en Libres 2.

Este fue el comportamiento de los neumáticos.

Como era de esperar, la carrera tuvo un planteamiento 2D claro, basado entre el neumático medio y el duro, con el que se realizó buena parte de la carrera. El blando sólo se utilizó en la última tanda de carrera de Hülkenberg, debido a los problemas que había tenido. Ambas opciones tuvieron una vida más estable, y lo que cambió fue el momento en que empezaba la degradación, en torno a la vuelta 12 en el set de medios, y un poco más tarde, en torno a la 18, y de una manera más sostenida en el duro. 

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera.

La estrategia de carrera fue un auténtico galimatías, lleno de variables, planteamientos, y escenarios que se repitieron en pocas ocasiones. Esto se puede atestiguar en la concentración de paradas en boxes, casi en cada vuelta se hicieron paradas, a partir de la 6 y hasta la 44, y en apenas dos giros se realizaron más de dos cambios, en la vuelta 22 con Ocon, Vettel y Sainz y en la vuelta 26 con Verstappen, Ricciardo, Räikkönen y Latifi. En las vías estratégicas no hubo una predominante, más allá de la tendencia de colocar el duro en la segunda parte de la carrera y el medio en la salida. Una de las más repetidas fue colocar el neumático medio de salida y luego dos tandas con el duro, seguida por los Mercedes, Red Bull, Racing Point, AlphaTauri, McLaren o Haas, con algunas variantes centradas en el momento que se colocaba el medio, bien al comienzo de la carrera como Mercedes, Albon, Racing Point, Norris, Gasly o Haas, en la parte central como Verstappen o Sainz o al final de la carrera. Pero esta opción no fue la única de la carrera, ya que también hubo pilotos que hicieron una sola parada como Ocon, Räikkonen o Leclerc, o incluso tres paradas como Ricciardo, Latifi o Russell, con resultados no muy favorables, o el de Hulkenberg por los problemas que tuvo su coche.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

SALIDA

La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta, es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento. Esto fue lo que sucedió en la salida.

La primera vuelta no fue excesivamente activa, todos tenían claro que había más que perder que ganar y que el desarrollo estratégico iba a dar opciones para prácticamente todos. Por eso sólo hubo 17 cambios de posición, lo que se corresponde a poco más de 2,13 para los que ganaron lugares. En ellos se encontraban Magnussen y Giovinazzi con cuatro lugares ganados, mientras que Norris, Kvyat y Sainz tenían dos, quedando el resto para Räikkönen, Stroll y Verstappen. En el extremo opuesto el gran perjudicado en el primer giro fue Vettel con su trompo en la primera vuelta que le relegó al último lugar con ocho posiciones perdidas, por las dos de Grosjean, Leclerc y Russell. Hülkenberg, Ricciardo y Ocon también perdieron posiciones. En el resto de la carrera la variedad fue la nota predominante. Casi en cada vuelta hubo cambios de posiciones, y las entradas en boxes, adelantamientos, y alternativas que se produjeron fueron continuas a lo largo de las diferentes vueltas. Albon y Vettel fueron los que más lugares ganaron, cerca de los 19.

DESARROLLO CARRERA

La carrera se presentaba con una posición muy abierta, en la que podía pasar prácticamente cualquier cosa y en la que no había un favorito claro, más allá de los Mercedes. La sesión de clasificación había dejado dos grupos, más o menos marcados, pero poco definidos, como eran los Mercedes al frente, Red Bull sólo con Verstappen detrás, los Racing Point y una fina línea que separaba a varios equipos. Pero hasta que no llegara la carrera nada iba a estar claro. Esta fue la evolución de las posiciones.

La carrera a dos paradas trajo una evolución de los gaps mucho más diferente y variada que en pasadas carreras, con varios grupos definidos. Uno de ellos era el de Mercedes con Red Bull, o, mejor dicho, Hamilton, Bottas y Verstappen. Albon seguía fuera de acción, enzarzado en la zona media y los Ferrari este año no están. Una carrera a tres, que trajo un cambio de guión, ya visible desde el comienzo de la carrera y desde el momento en que Verstappen era capaz de seguir de cerca a Hamilton, hasta el punto de situarse a su estela y no despegarse. Mercedes, que se estaba quedando sin neumático, los mandó a boxes, primero a Bottas y luego a Hamilton, pero el mayor ritmo de Verstappen acabó haciendo que en lugar de tener un undercut les hiciera un overcut, mantuviera en primera instancia el gap e incluso lo ampliara, para salir por detrás de Bottas, pero acabar superándole en la recta Wellington. Otro momento clave fue la visión de Red Bull en el planteamiento de carrera sobre Bottas, tapándole y parando en el mismo momento, para que no pudiera realizarle un undercut, y obligando a que Hamilton fuera a la vía larga, en espera de un posible SC que le permitiera entrar a boxes y salir cerca o por delante de Verstappen, algo que no sucedió. Al final la victoria fue para el holandés, y para Red Bull, en una carrera perfecta para ambos.

Por detrás había una lucha mucho más cerrada entre los pilotos de Racing Point, Renault, Ferrari… muchos coches en poco espacio, una posición, la cuarta, que se podía llevar cualquiera. Y fue Leclerc y Ferrari los que la lograron, gracias a la óptima gestión del neumático duro al evitarse realizar una parada y poder tener el gap suficiente para llevarla a cabo. Las cinco primeras vueltas fueron de pura posición, incluso las diez primeras, y ahí Leclerc estaba detrás de Sainz, pero el ser capaz de alargar la vida del medio le hizo poder parar tarde, en la vuelta 18, y salir cerca de Sainz, por detrás de los Renault, Racing Point y Vettel. Pero la parada de Vettel, el gap sobre Ricciardo antes de su parada y el ser capaz de estirar en aire limpio la vida del duro le fue abriendo la distancia, incluso para acabar justo por detrás de Bottas tras su segunda parada. Sólo al final se fueron sus neumáticos, pero para ese momento ya tenía un importante gap sobre Racing Point. Por su parte, los de Silverstone realizaron una carrera muy sólida, con los dos coches cerca, y diferencias muy reducidas, sin la velocidad para superar a Leclerc en el segundo set de duros, y unido al avance de Albon, acabar en sexta y séptima plaza. Una carrera, la de Albon, perfectamente desincronizada con su parada en la vuelta 6 para ir aprovechando por velocidad en pista las paradas de sus rivales y estar poco tiempo bloqueado, e incluso con capacidad para adelantar.

Más atrás finalizaron un grupo de seis coches que representaron lo que fue la carrera. Ocon fue el ganador del grupo, un piloto que fue a una estrategia de una parada y encontró en la velocidad de su coche el mejor aliado para mantener posición a los McLaren, muy afectados por la menor velocidad en recta, lo que les hizo estar bloqueados en varias fases críticas, sobre todo Norris sin tener mucha capacidad para avanzar. Una carrera tampoco muy favorable para Alpha Tauri, que se saldó con un punto y que no tuvo la suficiente velocidad para encontrar un botín mayor. Pero al menos con un desarrollo mucho más favorable que Vettel, Sainz y Ricciardo. El de Ferrari tuvo otra carrera muy complicada, marcada por la menor velocidad y potencia de su motor y el mayor drag, que le hizo estar varias vueltas bloqueado tras los Alfa primero y Grosjean después, regresar a boxes tras el grupo de Ocon, Kvyat, Gasly… y verse continuamente metido en carreras de posición, en las que su coche poco o nada puede hacer. Todo iniciado por un desafortunado trompo en la T1. Sainz por su parte tuvo opciones de conseguir un buen botín, pero un fallo en boxes en el momento crítico le volvió a costar demasiado terreno, y acabar en otra lucha de posición de la que nada pudo hacer. Y Ricciardo fue la representación de todos los males, mala estrategia con tres paradas poco comprensibles, en especial en la vuelta 27, que le sacó de poder luchar con los Racing Point, trompo en un al momento y una tercera parada que le acabó por sacar de acción. Raikkonen, Grosjean, Giovinazzi y los dos Williams cerraron las posiciones, en una carrera basada en estrategia y posición.

PARADAS EN BOXES

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes.

Un total de 41 paradas se realizaron en esta carrera, con un tiempo medio de 28.4, debido a la menor velocidad a la que se puede transitar por el Pit Lane. En ellas Renault fue el más rápido, muy cerca de AlphaTauri, apenas una décima mejor, en las cuatro que realizaron. Racing Point fue el tercero, a dos décimas, ligeramente por delante de Williams, Alfa Romeo y Red Bull colocados en el mismo tiempo. Mercedes no tuvo una actuación tan buena en esta ocasión, con una segunda parada para Hamilton un poco más lenta, situación parecida a Ferrari con Leclerc. Los más lentos fueron los Haas, con 29,3 y sobre todo McLaren, con una primera parada de Sainz en 35,8 segundos, que destrozó sus opciones. En las paradas más rápidas Giovinazzi fue el mejor con 27,6 conseguido en su segunda parada y 27,8 en la primera, Albon estuvo segundo en su segundo paso, y tras ellos acabaron varios pilotos en el 28,0, separados por distancias mínimas. 

En lo relativo al cambio de neumáticos Albon y Red Bull volvieron a ser los más rápidos, sólo una décima mejor que Giovinazzi y poco más de dos que Bottas. Latifi se quedó en el 2,3 y desde ahí varios pilotos estuvieron en el 2,4, con diferencias nulas, pero que recalcan la importancia de buscar cada décima en F1. Todo esto hace que Red Bull sea más líder, ya con 57 puntos sobre Mercedes, que se queda a más de una carrera y Williams, tercero. Alfa Romeo recorta distancia y se queda a sólo veinte puntos de Williams, por delante ya de Renault. Alpha Tauri está tras ellos, Ferrari y Racing Point se quedan en la decena de puntos y cierran McLaren y Haas.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la segunda carrera celebrada en Silverstone de esta manera queda el campeonato.

Hamilton mantiene las diferencias en el campeonato, de treinta puntos, pero ahora ya no sobre su compañero sino sobre Verstappen, ambos con un abandono en estas cinco primeras carreras que se han disputado. Leclerc se queda cuarto, a una amplia distancia de Hamilton, por delante de Norris, Albon y los pilotos de Racing Point y Renault. Sainz sigue con su mala suerte, clavado en 15 puntos, cinco más que Vettel. En el campeonato de equipos Mercedes sigue al frente, con más de una carrera de ventaja sobre Red Bull, y estos a su vez con más de una carrera sobre Ferrari, por lo que ya queda claro cual será el orden. Ferrari sigue luchando con McLaren por el tercer lugar, diez puntos por delante de Racing Point, que sigue quinto, y más de quince sobre Renault. AlphaTauri se coloca en tierra de nadie, consolidado en la séptima plaza, y cierran Alfa Romeo, Haas y Williams, todavía sin puntuar.

Esto ha sido todo lo que ha dado la segunda carrera en Silverstone y la quinta de la temporada, una carrera en base de gestión al neumático y que se saldó con la primera victoria de Red Bull. Momento ahora de un pequeño viaje, hacia tierras españolas, para la disputa de la sexta carrera de la temporada en Montmeló, un circuito conocido por todos y referencia para todos, en la que todo se pondrá bajo la lupa y en la que se verá a buen seguro más espectáculo. La F1 ha comenzado ya, y no parará.