Análisis GP Catar F1 2021: Luz entre las tinieblas

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por un asfalto que se mantuvo seco a lo largo de toda la carrera, y de todo el fin de semana, y un cielo despejado pero sin luz por las horas a la que se disputó la carrera, lo que llevó a la tasa de calentamiento a valores muy bajos, en torno al 10% que incluso fueron descendiendo a medida que pasaban los giros. La humedad tuvo el camino contrario, cada vez más elevada, producto de la ausencia de luz, con valores entre 70-80%. Todo esto comportó una evolución de la pista muy viva, con tiempos que fueron cayendo y mejorando a medida que se engomaba y limpiaba la pista, y que acabó dando unos registros muy rápidos al final de la carrera.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos del top durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera fue muy limpia, sin apenas problemas, salvo dos vueltas al final de la carrera de carrera controlada bajo el coche de seguridad virtual a causa de los pinchazos y restos que había dispersados a lo largo del trazado y que obligaron a limpiar para los dos últimos giros de carrera. Todo esto llevó a que fuera una carrera muy abierta, rítmica en momentos, estratégica por otros, y muy rápida.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Max Verstappen y Lewis Hamilton fueron la referencia en carrera, separados por una distancia de una décima de segundo entre ambos, y con un gap de casi un segundo sobre Sergio Pérez. Tuvieron una carrera muy rápida, marcada por la menor degradación que supone una estrategia a dos paradas, siempre muy en ritmo. Sólo la parte final sirvió para separarles, al tener Verstappen un hueco de 0,16 segundos en el tercer sector sobre Hamilton. Pero con independencia de quien fuera el más rápido, ambos estuvieron en la misma situación. Pérez, por su parte, se quedó a un segundo de la cabeza, muy atrás en todo momento, y sin capacidad de poder acercarse en ninguna zona. Acabó en una zona muerta, entre Hamilton y Lando Norris, lejos del Mercedes, porque sólo al final pudo acercarse, y de Norris, mucho mejor en la segunda y tercera zona. Valtteri Bottas, marcado por una sanción en parrilla, una mala salida y una rotura de neumático acabó la carrera antes de tiempo, y muy lejos del grupo de cabeza, casi dos segundos/vuelta.

En una posición mucho más natural y real llegaron los pilotos de la zona media. McLaren, Ferrari y AlphaTauri estuvieron en los lugares que se esperaban, pero no estuvieron solos esta vez. Norris fue el más rápido, tres décimas mejor que Charles Leclerc, conseguidas en la parte inicial, por la mejor velocidad que tenía el McLaren en las curvas 4 y 5 y la gestión de neumático, que no pudo tener Ferrari, si bien pudieron sacar una décima de segundo en la parte final. Pierre Gasly acabó una décima demás de Charles Leclerc, muy marcado por la zona final del circuito, y sin la capacidad de tracción y salida del McLaren en las curvas 4 y 5. Pero en esta carrera no estuvieron solos, pues Alpine y Alfa Romeo también estuvieron en el grupo. De hecho, Fernando Alonso fue el quinto con más ritmo, una décima detrás de Norris, ubicada en la primera parte y más rápido que el Ferrari en la primera zona. Aston Martin también acabó muy cerca, Stroll sólo perdió en la primera zona y en la segunda y tercera parte estuvo muy en ritmo. Carlos Sainz, Sebastian Vettel, Esteban Ocon y Yuki Tsunoda cedieron tiempo con sus compañeros, todos ellos metidos en un gap de dos décimas. Carlos no tuvo la velocidad de Leclerc en la parte final, Vettel cedió un poco de terreno en la primera parte, Ocon perdió una décima en cada tramo y Yuki Tsunoda le faltó mucha velocidad en curva rápida.

No muy lejos en esta ocasión, al tener una pista mucho más similar, acabaron los Alfa Romeo, Williams y Haas. Kimi Räikkönen fue el mejor de esta zona, tres décimas de segundo mejor que George Russell, colocadas en la parte final y cuatro mejor que Antonio Giovinazzi. Ya en el 1'30'' acabaron los Haas, muy lentos en la segunda y tercera zona, con una estrategia diferente, al no usar el duro en ningún momento de la carrera y buscar una estrategia a una parada. Mick Schumacher acabó a cinco décimas del grupo, pero por delante de Nicholas Latifi, que no tuvo velocidad en ningún momento de la carrera. Cerró Nikita Mazepin, muy afectado por la falta de rodaje a lo largo del fin de semana, tras su inexperiencia en la pista y haber completado solo una sesión de pruebas previas al fin de semana.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado:

La línea que se había mostrado a lo largo del fin de semana se siguió cumpliendo, con la primera y segunda zona como la más representativa para el tiempo de vuelta. En esta primera parte Verstappen y Hamilton fueron los dominadores, por delante de Lando Norris y Sergio Pérez, que también tuvieron una buena velocidad. Alpine fue capaz de gestionar muy bien la velocidad en este complejo, y poder mantener vivos los neumáticos durante muchas vueltas. Ferrari y AlphaTauri estuvieron un pequeño paso atrás, muy cerca de Aston Martin, todos ellos en una distancia inferior a la centésima de segundo. Distancias también muy pequeñas separaron a los coches de la parte baja, pues en apenas dos décimas hubo ocho coches, sólo Mazepin acabó fuera del grupo.

La segunda zona tuvo una convergencia entre los Mercedes y los Red Bull. Hamilton y Verstappen volvieron a sacar un extra, por delante de Pérez y Bottas, mucho más retrasados, a tres y seis décimas de segundo de la cabeza, respectivamente. La zona media volvió a mostrar que estaba muy compactada y agrupada, pues en apenas dos décimas llegaban los coches de McLaren, AlphaTauri, Alpine, Aston Martin y Ferrari, cinco coches que suponían el resto de la zona media, y que dejaban muy clara la gran igualdad, incapaz d crear apenas diferencias. La zona media llegaba a continuación, con Williams y Alfa Romeo en un primer término, por delante de los Haas, que cerraban esta segunda zona.

Y si había habido igualdad en las dos primeras partes, sólo rota por Verstappen y Hamilton, la parte final volvía a ser lo mismo, pero ahora con ellos mucho más cerca, lo que reducía la tasa crítica a la mitad. Esto suponía que de la quinta plaza a la P16 apenas hubiera dos décimas, y que los coches estuvieran en distancias nulas. Red Bull fue el mejor en esta parte, por la mejor dinámica en curva rápida, que también se había podido ver en la primera parte de la vuelta. Ferrari y McLaren estaban en ritmo, algo mejor Ferrari con Leclerc, y los Aston Martin estaban en tiempo de Alonso. El problema llegaba para los AlphaTauri, que se dejaron un poco más de espacio, hasta llegar la posición de unos renacidos Alfa Romeo. Daniel Ricciardo y Ocon acabaron un par de décimas por detrás, y en la parte final se quedaron los Williams y Haas, en unas diferencias también muy pequeñas.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera parte de la carrera tuvo una extensión entre 17 y 23 vueltas y se hizo con el neumático medio o blando, en función de lo que buscaran para la tracción desde la parrilla de salida. Lewis Hamilton fue cuatro décimas mejor que Verstappen, colocadas en las curvas y zonas lentas del primer y segundo tramo. Bottas, marcado y favorecido por el menor fuel y la gestión del medio, fue capaz de llevar el medio 33v, antes de que terminara por pinchar. Alonso tuvo una enorme primera parte de carrera, con el neumático blando, que era el C3, y con un ritmo mucho más que rápido. Consiguió tres décimas de segundo sobre Pérez, entre la primera y segunda zona, aprovechando el aire limpio y la velocidad del Alpine en las curvas 4 y 5 y en las curvas lentas 6, 7 y 10. Norris estaba en tiempo de Sainz, y de Leclerc, separados por apenas dos décimas. Con el blando Norris fue capaz de tener un extra de tracción en la zona central, mientras que en la primera parte le costaba un poco más, por la peor estabilidad que daba el neumático. Ocon estaba entre ellos, mejor en la primera zona y un paso por detrás en la segunda y tercera. En todo caso perdieron entre cuatro y seis décimas de segundo por vuelta con Alonso, debido al grip en curva lenta y a la gran capacidad que tenía el Alpine de pasar por las curvas 4 y 5. Alfa Romeo llegaba tras ellos, con Sebastian Vettel mucho más relegado, Ricciardo se dejaba cinco décimas de segundo con Lando Norris entre la primera y segunda parte, y Pierre Gasly no tenía nada de velocidad y se dejaba 1,1 segundos/vuelta con Alonso, en lo que empezó a ser el principio del fin de su fin de semana. Los Alfa Romeo, Haas y Williams completaban el grupo, con tandas iniciales muy cortas en un intento claro de carrera a dos paradas.

En la segunda parte de la carrera los neumáticos cambiaron y pasaron a estar marcados por el medio y el duro, pues sólo Mazepin llevó el blando. Hamilton y Verstappen volvieron a estar en ritmo, con Hamilton un paso más rápido en el segundo tramo. La zona media se acercó mucho más ahora, y Leclerc pudo llevar mejor velocidad, pasar ser dos décimas mejor que Norris, sobre todo en la parte final, en la que fue tres décimas mejor, antes de que entrara en boxes para acabar la carrera. Sainz estuvo a tres décimas de Leclerc, una en la zona central y dos en la parte final, una zona en la que no se pudo acercar nunca a Leclerc. Los Alpine perdieron algo de velocidad en esta parte final, sobre todo con Leclerc, y en la parte final, una zona en la que Alonso y Ocon estuvieron gestionando los neumáticos. Stroll cedió una décima con Vettel, y Pérez perdió tres décimas clave con Alonso en la primera parte. Los AlphaTauri siguieron perdiendo demasiado tiempo, no tenían velocidad, y de nuevo volvieron a dejarse 1seg/v con el grupo de la zona media, tanto en el coche de Gasly como en el de Tsunoda. Un coche que nunca tuvo agarre y que se dejó mucho entre el primer y tercer tramo. Haas, Williams y Alfa Romeo completaron el grupo, muy lentos en el caso de Alfa Romeo, hasta el punto de acabar en las últimas posiciones.

Y la tercera tanda, tras una estrategia de dos paradas, la completaron nueve pilotos, como fueron los dos Red Bull, AlphaTauri, Alfa Romeo, Norris, Hamilton y Russell. Verstappen pudo recuperar mucha distancia sobre Hamilton, cerrando las cuatro décimas que había perdido en el comienzo de la carrera, en la parte final. Norris, con siete vueltas, estuvo en tiempo de Verstappen, pero sin tiempo para poder recuperar lo que había perdido con esta parada. Pérez tampoco tuvo una gran capacidad de regresar, pues a pesar de que atacó no pudo llegar. Los que más problemas tuvieron fueron los AlphaTauri, que en una clara estrategia a dos paradas acabaron con un ritmo muy discreto, sólo por delante de los Alfa Romeo.

Si tomamos como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera:

Con respecto a la clasificación la carrera no fue especialmente rápida, pues a lo que se perdía por neumático y por fuel había que añadir el extra de gestión para protección de los pianos. Esto llevó a que los tiempos se elevaran 6,7 segundos, 2,4 segundos en el primer sector, 2,22 segundos en el segundo sector y dos segundos en el segundo sector. Red Bull y Hamilton pudieron tener una gran carrera, y acercarse en casi seis décimas de segundo a Hamilton, entre la segunda y tercera parte de la vuelta, en especial en la parte final. Leclerc también avanzó mucho, cuatro décimas más que Norris y Ricciardo. Entre los que más se dejaron en la carrera estuvieron Bottas, que no pudo acabar la carrera, los dos AlphaTauri, muy lentos en la fase de carrera, tres décimas más lentos en cada tramo que el resto del grupo, Sainz, que perdió nueve décimas con Leclerc, en parte por acceder a la ronda final, y los Alpine, que perdieron dos décimas en cada tramo, y no pudieron mantener la buena velocidad demostrada en clasificación, si bien acabaron con el deseado podio.

ESTRATEGIAS  Una de las grandes claves que iba a tener la carrera era el enorme desconocimiento previo. Nunca se había rodado, nunca se había entrenado, y, de hecho, con el breve plazo de la decisión, no se había escaneado el circuito. Todas las dudas, ninguna certeza, y todo por saber en un escenario nuevo para la carrera, nueva y desconocida. En este sentido, con los entrenamientos libres disputados, lo único que se podía intuir era que el duro iba a tener importancia, que era posible hacer dos paradas, una era más complicado… De hecho, por no saberse apenas se tenía considerada la pérdida de tiempo en carrera por una parada, un factor clave para orientarse hacia una u otra estrategia. 

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Los equipos tenían para la carrera un set de neumáticos duros nuevos, dos de medios, que estaban en muchos equipos con un set usado y en otros con los dos, y varios sets de neumáticos blandos, pero que para la carrera iban a tener una relevancia mucho más reducida y discreta. Recursos, en todo caso, suficientes para esta carrera.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

Los neumáticos tuvieron una evolución mucho más clara y sostenida a lo largo de las vueltas, con una mayor degradación en el caso del medio, y un extra de velocidad para el duro. En todo caso se trató de una carrera 3D, con importancia para todos los neumáticos, al usarse 14 sets de blandos, 15 de duros y 21 de medios, y con una extensión de los neumáticos que de repetirse la carrera hubiera dado una estrategia clara a una parada.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

El desconocimiento y la amplitud estratégica fue tal que prácticamente no hubo una mejor opción que otra para el desarrollo de la carrera. De hecho, se pudieron ver numerosas variantes, como hacer una carrera a dos paradas empezando con el medio y colocando duro en la parte central, para regresar luego al medio, hacer una estrategia a una parada con el blando de salida y que acabara en el duro, o que acabara en el medio, hacer una carrera a dos paradas sin usar el duro… Muchas alternativas, y ninguna mejor que otra, que ofrecieron una ventana muy amplia de paradas en boxes, y que prácticamente llevó a que en cada vuelta alguien parara.

SALIDA La parrilla de salida del GP de Qatar es recta, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda. Como sucede en todos los trazados árabes hay influencia de la arena, procedente del desierto, que hace que la zona que no está en la trazada pierda mucho grip, por lo que va a tener mucha relevancia el lugar de la parrilla en el que se salga. La distancia a la primera vuelta no es demasiado grande, pero podría crear diferencias en el paso por la primera curva, así como las diferentes trazadas que admiten las curvas 1 y 2. Más allá no hay grandes puntos de adelantamiento, pues la curva 4 tiene una entrada fluida, la curva 6 no da espacio a recuperar distancias, como tampoco las curvas 7 y 10, y la zona final va a encarar mucho a los coches. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de carrera tuvo muchas alternativas y cambios de posición, y prácticamente nadie se mantuvo en la posición en la que empezó la carrera. Sólo cinco pilotos se quedaron donde empezaron, como fue el caso de Mazepin, Leclerc, Tsunoda, Hamilton y Russell. Entre los que más ganaron estuvieron Räikkönen y Giovinazzi con cuatro puestos, y Verstappen y Alonso con tres, mientras que entre los que más perdieron estaban Vettel y Bottas con siete puestos y cinco, respectivamente. Más allá de esta primera vuelta también se fueron haciendo algunos cambios de posición, que fueron presentes casi en cada vuelta, más abundantes en los momentos de parada en boxes, pero también en otros momentos, con una zona DRS que se mostró muy efectiva.

EVOLUCIÓN CARRERA Lo que en principio iba a ser una carrera entre dos grupos de equipos, tres a lo sumo, el desarrollo del fin de semana unió a los dos en un bloque mucho más grande, con uno solo mucho más numeroso, en el que aparecían siete equipos, los dos de la zona de cabeza y los cinco de la zona media. Un pequeño totum revolutum que tuvo la siguiente evolución en la carrera:

En el grupo original de cabeza nadie salía en el lugar que debería tener, salvo Hamilton, que era la pole. Verstappen, tercero, había recibido una sanción de cinco puestos, y salía séptimo, Bottas lo mismo y salía sexto, y Pérez no había llegado a Q3. Esto condicionó mucho la primera parte de la carrera, y lo que podían hacer en el resto de la carrera, pues Hamilton pudo mantener su posición y abrir distancia por detrás, aprovechando que era Alonso el que le seguía, sin tanta velocidad como él. Verstappen llegó pronto a la segunda posición, pero ya con un gap de 5seg perdidos, que se fueron incrementando por ritmo hasta los ocho segundos. Intentaron parar en boxes, pero Hamilton tenía mucha distancia a su favor, por lo que pudo responder pronto y mantener su ritmo con control, simplemente respondiendo en la vuelta siguiente. Verstappen trató de volver a parar, pero Hamilton le copió, y nada pasó. Carrera de pura seguridad de Hamilton, y que nada pudo hacer Verstappen. Bottas, atrapado en las primeras vueltas de la carrera, sólo pudo empezar a ganar distancia a medida que pudo rodar en aire limpio, y aguantar con el neumático medio, pero un inoportuno pinchazo le sacó de la carrera, tirando por tierra lo conseguido antes, y viendo volar un podio que era suyo.

El segundo grupo empezó a estar formado por muchos pilotos y equipos, tan grande que era casi inabarcable. Alonso salía con el neumático blando, que aquí era el C3, lo que hubiera sido medio en cualquier otro circuito, o incluso duro, en la tercera posición. Un buen adelantamiento a Gasly le hacía llegar a la segunda posición, y desde ahí llevar ritmo. Su coche no era el más rápido, y empezó a hacer bloqueo a Pérez, Norris y Gasly, pero sin ser superado por la velocidad a final de recta. Ante esto Gasly, que tenía más velocidad, intentó parar antes, pero se metió en una estrategia a dos paradas, con el claro problema de que tenía que tener un extra de velocidad para recuperarla, algo que no tuvo, y que demostró que la carrera a dos paradas no funcionaba. Pérez paró en la vuelta 17, y también se metió en dos paradas, como Norris. Y es que el punto de acceso a una parada era llegar a la vuelta 23, y meter el duro. Esto fue lo que consiguió Alonso, quitándose una parada, y ganando mucho tiempo. Pérez le superó en la segunda tanda, era mucho más rápido que él, como se vio al final, pero le faltaron vueltas para llegar, Norris tuvo que parar en la vuelta 47 por riesgo de reventón, y ante esto Alonso acabó en un inesperado podio, fruto de la ejecución estratégica y de la gestión en carrera. Pérez fue cuarto y Norris, noveno

Entre ellos acabaron Ocon, Ferrari y los Aston Martin. Metidos en una batalla estratégica y siempre en carrera de posición, Ocon paró en la vuelta siguiente de Alonso, pero en las vueltas anteriores había perdido algo de tiempo, suficiente para salir tras Gasly, aunque sin tener que volver a parar en boxes. Tuvo la presión siempre presente de Stroll, que pudo dejar atrás, un piloto que vino en su estrategia, y que estuvo casi toda la carrera en ritmo, y los dos Ferrari, con mucho miedo a que se pudieran quedar sin neumáticos delanteros y no poder completar con garantías la carrera. Al final llegaron en una posición muy pareja, fuera de la vuelta del líder, y con el Alpine de nuevo delante, Ocon quinto, Stroll sexto, y los Ferrari en séptima y octava posición. Ya mucho más atrás, en la décima posición, acabó la carrera Vettel, que, debido a su mala salida, se vio muy fuera de ritmo, y de posición, los Alpha Tauri, en una carrera muy problemática, y Ricciardo, también sin demasiada velocidad. Williams, Alfa Romeo y Haas fue una cuestión de ritmo y velocidad, siempre detrás y sin opciones de llegar.

PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

La carrera tuvo una amplitud grande de estrategias, lo que afectó al número de veces que trataron de parar los equipos. Red Bull fue el que más paró, y el que más velocidad tuvo en estas paradas, al meter a sus dos pilotos entre los cuatro más rápidos, y estas cinco paradas entre las diez más rápidas de la carrera, siempre por debajo de 25,4 segundos. Aston Martin no se quedó atrás y consiguió la parada más rápida de carrera con Stroll y ceder sólo 0,07 segundos con Red Bull. Ferrari, McLaren, Alpine y Alfa Romeo acabaron en un tiempo casi idéntico, separados por apenas seis centésimas de segundo, sin grandes problemas en sus cambios. Ya en el 26 se quedaron los Alpha Tauri, con cuatro paradas no excesivamente lentas, pero no muy rápidas, como Haas. Williams y Mercedes tuvieron más problemas con los reventones de George Russell y Bottas y cedieron más tiempo en esta zona.

En las paradas más rápidas de la carrera nos encontramos con que Red Bull hizo dos de las tres mejores, ambas con Verstappen, por lo que sólo computa la más rápida para el campeonato. Carlos Sainz también hizo la segunda, aunque en su caso no aparece entre las diez mejores, un claro caso de la importancia de la entrada y salida de boxes y de todo lo que hay más allá del cambio de neumático. Mercedes también consiguió dos con Hamilton, por lo que suma una, y Ricciardo, Räikkönen, Giovinazzi y Leclerc también aparecen entre las diez mejores. En el campeonato todo ha quedado muy visto para sentencia. Red Bull es campeón, Mercedes segundo, y sólo falta por decidir si Ferrari acaba en la tercera posición o llega Williams, Aston Martin o Alfa Romeo, que están a menos de 46 puntos. Alpine se mantiene en la séptima plaza, por delante de McLaren y cierran AlphaTauri y Haas.

CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Losail, de esta manera queda el Campeonato:

Los campeonatos de equipos y de pilotos no pueden quedar más compactos, pues apenas hay ocho puntos entre Verstappen y Hamilton en pilotos y cinco entre Mercedes y Red Bull, una de las distancias más reducidas de los últimos años, y que va a elevar exponencialmente el interés en la carrera de Jeddah y de Yas Marina. Bottas sigue por delante de Pérez, con una ventaja de 13 puntos, mientras que los pilotos de McLaren y de Ferrari ya se quedan un claro paso más atrás. Norris, Leclerc y Sainz están separados por menos de ocho puntos, por lo que cualquiera podría acabar quinto la temporada. Por detrás Alonso se consolida en la décima posición, por delante de Ocon, y ambos de los dos Alfa Romeo. En equipos, a lo ya comentado de Mercedes y Red Bull, se une que los Ferrari y McLaren siguen luchando por la tercera posición. McLaren está teniendo un final de campeonato no muy fuerte, lo que da la opción a que Ferrari recupere su lugar, y los 39 puntos que hay ahora pueden ser definitivos. Alpine ha dado un importante paso para consolidar la quinta plaza, pues su podio y quinto puesto y el pobre fin de semana de Alpha Tauri les han dado 25 puntos que pueden ser claves para el final de temporada. Aston Martin, y ya la zona baja, parece que tienen sus posiciones consolidadas.

Esto ha sido todo lo que nos dio la carrera de Losail. Momento de tomar un pequeño descanso antes de las dos carreras finales de esta temporada, con las que se dará el cierre a la temporada, en Jeddah y Yas Marina. Dos pruebas importantes, sin margen de error, que se harán en parte de desconocimiento, por lo que habrá que sortear los peligros y sacar el máximo a todas las oportunidades.