Análisis GP Azerbaiyán F1 2023: el ascenso al castillo

Puedes leer aquí la crónica de la carrera

La carrera empezó con una primera vuelta muy relevante, que nos dejó lo siguiente

La primera vuelta no fue especialmente activa, sobre todo en la parte delantera, al recogerse muy pocos cambios de posición, un total de 10. Tres de ellos fueron para Russell, otros dos para Gasly, Russell y Stroll y el restante para Nick de Vries. El más perjudicado fue Bottas, que cedió cinco puestos y cayó a las últimas posiciones, y Tsunoda, Norris, Zhou y Piastri también perdieron posiciones.

Desde este momento esta fue la evolución del ritmo de carrera

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera

Lo que comportó estos cambios de posiciones

La carrera fue bastante estable y rítmica, muy orientada hacia la velocidad en pista y con muy poco componente estratégico, hasta el punto de que casi todas las paradas se hicieron en las primeras vueltas de carrera, en el momento en que salió el SC. Desde ahí ya fue una carrera de puro ritmo y gestión, en base al neumático duro, en la que apenas hubo adelantamientos, 24 en 37 vueltas. Lo que ya pone de relieve la dificultad de adelantar, y que no era tan sencillo como parecía.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

Red Bull volvió a ser superior una vez más en el ritmo de carrera a los Ferrari, Mercedes y Aston Martin. Muy en ritmo ambos pilotos, separados por menos de media décima, tanto en la vuelta como en cada sector, pudieron conseguir medio segundo sobre Leclerc y Alonso, sobre todo en el primer y segundo tramo de la vuelta. Sobre Alonso tuvieron más de cuatro décimas en la zona central y con Leclerc dos décimas en el primer y segundo tramo. Nada en la zona final, un tramo que tuvo a todos los coches haciendo el mismo tiempo. El resto de la zona de cabeza se quedó a otro medio segundo, con Sainz, los Mercedes y Stroll entre ellos. El madrileño perdió tiempo en las zonas lentas y de frenada, con un coche que no le daba buenas sensaciones, los Mercedes cedieron mucho más en la gestión de neumático de la zona central, un tramo que les costó mucho, acabando también una posición parecida a Stroll. Todo ello confirma que Aston Martin sigue en este grupo, y que solo les faltó exigir algo más a los neumáticos para poder haber conseguido el cuarto podio de la temporada.

La zona media estuvo colocada en el 1:47, liderada por Alpine, muy cerca de McLaren, representada por Gasly y Norris. Muy en ritmo ambos, sólo la velocidad en recta y el exceso de drag que tiene el McLaren marcaron las diferencias. Tsunoda no estuvo lejos, únicamente frenado por el menor grip en curva lenta que tiene su coche y expuesto en la zona central de la vuelta. Ocon y Piastri se quedaron a tres décimas de sus compañeros, en el caso de Ocon por no poder tener la velocidad en recta de Gasly y en el de Piastri por una menor velocidad en la zona central. La segunda parte de este grupo estuvo formada por Williams, Haas y Alfa Romeo. Muy próximos en el primer tramo y en la zona final las diferencias fueron una cuestión de ritmo en la zona central, y de la cantidad de neumático que podían colocar en el asfalto. Alfa Romeo además tuvo problemas con la velocidad en recta y lo que perdían en comparación con Williams y Haas, sus rivales más inmediatos.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado

La primera zona de la vuelta, junto a la segunda, fueron las auténticas claves del rendimiento de los coches en la vuelta. En este primer tramo Red Bull estuvo una décima por delante de Alonso con el Aston Martin, dos décimas por delante de Ferrari y casi cuatro mejor que Mercedes, que les costó demasiado esta parte de la vuelta. Cuatro coches que estuvieron ya muy separados del grupo de la zona central, confirmando que Aston Martin sigue en este grupo de cabeza. La zona media tuvo a Alpine y McLaren al frente, con Alpha Tauri a menos de una décima y una zona trasera muy definida con Williams, Haas y Alfa Romeo.

El segundo tramo fue el que hizo las diferencias de vuelta y el que explicó por qué cada equipo estaba en un lugar concreto. Red Bull fue capaz de sacar tres décimas a Ferrari, que siguió teniendo vivos los neumáticos y aprovechando ese extra sobre Aston Martin, mucho más gentil con su cuidado, algo beneficioso en circuitos de alta energía pero que un circuito como este suponía un problema. Mercedes demostró que les sigue costando mucho los circuitos de tracción y curva lenta y necesitan más exigencia lateral en su coche, razón por la que fueron el cuarto equipo. La zona media estuvo liderada por McLaren, que recuperó la distancia con los Alpine, y también con Tsunoda cerca. Piastri tuvo más problemas y perdió distancia hasta acabar en el grupo de Alfa Romeo, Haas y Williams, separados por apenas centésimas, a dos de esta zona media.

Y la parte final tuvo una implicación prácticamente nula. De hecho, la distancia que separaba al primero del último fue la misma que separaba al primero del quinto en el primer tramo y del tercero en la zona central. Un ejemplo muy importante de la manera de ponderar la importancia de los tramos en la vuelta. Por lo tanto en esta zona las posiciones fueron de lo más variadas. Magnussen fue el mejor, los Haas y los Williams estuvieron en posiciones delanteras, Aston Martin y McLaren en posiciones centrales… pero la distancia entre posiciones no llegaba a una décima, y con ello su transcendencia fue nula.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera parte de la carrera tuvo una duración bastante breve, de unas doce vueltas, y se hizo con el neumático medio casi en su totalidad, salvo en el caso de Ocon, Hulkenberg y de Vries. En esta primera parte de la carrera los Red Bull volvieron a ser la referencia, igualados en ritmo, aunque con Pérez mejor en la zona final y Verstappen en la central. Los Ferrari se quedaron a medio segundo, a razón de dos décimas por tramo, también con Sainz perdiendo en la zona central. Los problemas los tuvieron Aston Martin, que se dejaron tres décimas con ellos, aunque tenían más velocidad en recta, pero con muchos problemas en la zona central. Mercedes también estuvo un paso más atrás, en su caso por la velocidad en la recta, pues estuvieron muy cerca de Aston Martin. McLaren con Norris se quedó algo más cerca, con Tsunoda cerca, por delante de Williams y Haas con Magnussen. Los que más problemas tuvieron fueron Gasly, que no tardó en entrar a boxes, de Vries y los Alfa Romeo, con un coche que no funcionaba.

La segunda tanda de la carrera ya se hizo con los duros, y tuvo una extensión mucho más grande, alrededor de 40v en algunos casos. Aquí Red Bull fue la referencia, con sus dos pilotos en el mismo ritmo, tanto de vuelta como de sector. Alonso hizo trabajar mucho mejor a los neumáticos que en el primer relevo y pasó a ser el tercero, en ritmo de Leclerc, con quién la zona central de la vuelta le costaba más tiempo. Pero ya mucho mejor que en el primer tramo. Sainz, Hamilton, Stroll y Russell se fueron a una zona mucho más trasera, separadas por cuatro décimas. De nuevo fue una cuestión de aprovechar el neumático en la zona central y también inicial, de puro grip, porque a nivel de velocidad apenas había una décima entre todos. Pero ese primer tramo le dio opciones a Alonso para ya no sólo superar a Ferrari o Mercedes sino también para acercarse a los Red Bull. La zona media estuvo liderada por McLaren, sin la presencia de Alpine y sólo con la amenaza de Tsunoda. Magnussen no estuvo muy lejos, sólo un poco más atrás en el tramo inicial de la vuelta, pero ya por delante de Williams y de Alfa Romeo.

La vía de dos paradas fue buscada por Russell, Gasly y Bottas, sin grandes resultados, y de hecho Bottas tuvo que hacer una tercera parada para completar la última parte de la carrera.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera

La carrera fue un poco más rápida de lo previsto, con una diferencia de 5.6seg sobre el rendimiento a una vuelta, consecuencia directa de que no se perdiera casi nada en la zona final de la vuelta y todo estuviera en los dos primeros tramos. En ella se pudieron ver varias cosas clave. La primera, como ya se pudo ver en la pasada temporada, es que las diferencias están en la carrera, no a una vuelta, y que los coches de cabeza son los que menos pierden con la clasificación. Dejando a un lado a Gasly y Magnussen, por los problemas que tuvieron en la clasificación, los seis primeros fueron seis coches que estuvieron en la zona de cabeza. Alonso y Russell fueron los mejores, recuperando apenas una décima a Red Bull en el primer tramo, pero perdiendo con ellos en la segunda zona, que fue la decisiva en carrera y con Stroll y Hamilton cediendo en la parte central. El problema fue para Ferrari, sobre todo con Leclerc, que vio cómo su velocidad a una vuelta no era sostenible en carrera y perdiendo cuatro décimas por tramo. Es la otra cara de la moneda, intentar ir rápido a una vuelta no sirve para nada, lo importante es ir rápido en carrera. McLaren también entraría en esta línea, como Alpha Tauri, equipos que sacan más a una vuelta de lo que pueden mantener en carrera.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la carrera y el estudio de rendimiento de los coches en la fase de carrera. Todo fue el trabajo en curva lenta, tracción y velocidad mínima, y ahí Red Bull fue superior a sus rivales. Una faceta que también tiene su coche y les hace totalmente imparables.