Análisis Clasificación GP México F1 2023: vuelve la igualdad a la F1

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

La igualdad volvió a ser la nota predominante en la sesión de clasificación, al tener a cuatro coches en apenas dos décimas, como fueron los casos de Ferrari, Red Bull, Mercedes y un increíble Alpha Tauri de Daniel Ricciardo. Una igualdad que fue extrema y que se mostró en que Leclerc fue mejor que Verstappen por apenas media décima, conseguida en el primer sector por pura velocidad en recta. Sainz cedió un poco en la zona inicial de la vuelta, pero siempre estuvo cerca de Leclerc. Ricciardo sorprendió con su Alpha Tauri y la gran velocidad que tuvo en curva lenta. De hecho, todo el tiempo que se dejó estuvo en la primera parte de la vuelta, por el paso por la curva 2 y 3 y la salida hacia la curva 4. 

Una gran actuación que le hará salir muy arriba en la carrera. Mercedes, por su parte, acabó a dos décimas con Hamilton, en una situación similar a Ricciardo pero sin el extra en la zona final de la vuelta. La noticia fue el pequeño paso atrás que dio en esta ocasión McLaren. Norris tuvo problemas en la vuelta de Q1 y no pudo cerrar la vuelta y Piastri se acabó dejando tres décimas entre el primer y segundo tramo. Una actuación complicada y que le hizo estar incluso a la altura de Alfa Romeo, que también sorprendió con un gran coche capaz de llegar a la ronda final con sus dos pilotos. 

Eliminados en la segunda ronda y sin poder aprovechar el extra de velocidad que tuvo la pista acabaron Williams, que hasta el momento había demostrado una gran velocidad a una vuelta, pero que no pudo completar con una gran sesión final, Aston Martin, de nuevo a mucha distancia de la cabeza, y pagando la falta de agarre en la curva lenta y Alpine, que incluso elevó los problemas mostrados por el equipo de Silverstone. Todo esto dejó a Haas como el peor equipo a una vuelta, pero a una distancia muy reducida.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí. 

La primera parte de la vuelta dejó a Ferrari al frente, con una distancia importante sobre Red Bull, McLaren y Mercedes, que estuvieron tras ellos. Fue un tramo en el que se hicieron pocas diferencias, como se muestra que tanto Mercedes como Alfa Romeo con Hamilton y Bottas, respectivamente, acabaran a menos de dos centésimas del McLaren, y que Ricciardo no llegara a la media décima. Williams estuvo una décima por detrás y en una distancia de dos décimas se colocaron los Haas, Aston Martin y Alpine, que completaron el grupo, aunque perdiendo poco con ellos.

En la segunda zona Red Bull fue la referencia, con Alpha Tauri, Ferrari y Mercedes en el mismo tiempo y sin que hubiera diferencias entre ellos. Piastri empezó a mostrar problemas con el McLaren para seguir su ritmo, pero mucho más reducidos que los que tuvieron Alfa Romeo, Williams, Alpine y Aston Martin, que de nuevo volvieron a estar tras ellos. De hecho destacó la distancia que hubo con la cabeza, seis décimas en un tramo que fue muy relevante para explicar sus problemas. Cerró el grupo Haas, a un paso por detrás de ellos.

Y en la zona final, que tuvo todo el paso por el Foro Sol, destacó la gran actuación de Alpha Tauri, al ser los más rápidos en este tramo y dejar claro por qué han funcionado tan bien en este fin de semana. Mercedes y Ferrari estuvieron en su misma décima, y Red Bull se fue a una por detrás. McLaren y Alfa Romeo perdieron un poco de tracción y salida de la curva, pero fueron problemas mucho menos evidentes que Aston Martin y Alpine, que también se dejaron cuatro décimas con la cabeza. 

En lo relativo a la velocidad pudieron destacar algunas cosas. Mercedes y Alpine fueron los más lentos en la recta, pero dentro del mínimo necesario en el caso de Mercedes. Aston Martin volvió a las andadas y no destacó a final de recta ni en los puntos de tracción, consecuencia del bajo grip obtenido. Red Bull, Haas y Ferrari fueron los coches más rápidos y los que más velocidad pudieron colocar en los puntos de detección.

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO

El trazado de los Hermanos Rodríguez está caracterizado por la altitud, y su implicación en la cantidad de oxígeno. El aire es menos denso y por ello es más fino y permite menos apoyo aerodinámico, lo que hace que los equipos a pesar de tener la configuración de alta carga tengan un comportamiento más propio de los circuitos de alta velocidad, sin carga aerodinámica y con un apoyo más reducido. Por ello el papel de los neumáticos y su trabajo es clave en México, pues son los que más crearán agarre a la pista. Pirelli para ello ha traído los neumáticos más blandos de su gama, con el C3, C4 y C5 en escena. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente.

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación.

Para la fase de carrera el neumático duro es la opción principal, por su comportamiento en las largas distancias y su gran estabilidad a la vez que velocidad. El blando pierde muy pronto el rendimiento y no es viable más allá de trece vueltas y el medio es muy parecido al duro, pero sin llegar a su nivel de prestaciones.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Con el blando ya fuera de la ecuación para la carrera todos los equipos dispondrán de un set de duros y medios nuevos menos en Aston Martin, que ya los han rodado en Libres 3 para darles el primer giro. Desde ahí Verstappen tendrá un segundo set de duros y Pérez de medios, junto a los Mercedes, Ferrari y McLaren. Aston Martin sólo tienen un set de duros y otros de medios nuevos para la carrera, por lo que tendrán claro que van a ir a una carrera de una parada.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA

Este ha sido el histórico de coche de seguridad y lluvia en las últimas ediciones.

El GP de México ha tenido dos fases muy marcadas: la salida y la carrera. En la primera vuelta ha habido toques en tres de las ultimas seis ediciones, lo que han generado periodos de coche de seguridad de mayor o menor duración, y desde la vuelta 10 apenas ha habido problemas en dos años, con periodos cortos de intervención, dejando un espacio más elevado para el ritmo.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La carrera está abierta entre un escenario de una o dos paradas, pero siempre basada en el medio y en el duro, porque el blando no tiene velocidad para la fase de carrera y sólo puede comprometer el resultado, bien por tener que anticipar demasiado la primera parada o directamente haciendo imposible una carrera a una parada. Desde ahí la principal duda llegará en cuándo comenzar la segunda tanda de carrera, y a qué ir, si otra vez al medio o al medio. Todo se orientará desde la vuelta 18 y hasta la vuelta 30 serán las vueltas que marcarán el desarrollo de la carrera. 

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS

Una recta con 1300 metros desde la salida hasta la primera frenada con anchura donde se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la T1 donde los pilotos tendrán que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. Los pilotos impares salen en la parte izquierda de la recta donde discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada por lo que tendrán algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año, por este motivo la pista se ha encontrado muy sucia y con poco agarre. Esta será la composición de la parrilla.

Esta será la parrilla de salida para la carrera.

Esta es la situación de partida para la carrera del GP de México, una carrera larga, muy centrada en la estrategia y en la gestión de neumático, que podrá abrir la puerta a que se pueda ver un interesante juego estratégico en los equipos. Veremos cómo se comportan los neumáticos y cómo se desarrolla esta más que interesante carrera en las alturas.