Análisis Clasificación GP Eifel F1 2020: Bottas supera a Hamilton en la casa de Mercedes

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Sabíamos que el Gran Premio de Eifel iba a tener la amenaza de la lluvia y unas temperaturas muy bajas, pero nadie se esperaba que las sesiones de entrenamientos libres del viernes se fueran a suspender y que llegáramos a la clasificación con tan solo el rodaje en los Libres 3. Las temperaturas fueron muy bajas tanto en el ambiente donde no se superaron los 10ºC como en la pista que permanecieron por debajo de los 20ºC dando tasas de calentamiento muy elevadas ya que se llegaba a doblar la temperatura en el asfalto; pero era complicado hacer trabajar a los neumáticos. Por lo menos no tuvimos lluvia durante el sábado y pudieron rodar sin mayores problemas mejorando rápidamente la pista con el paso de las vueltas ya que se llegaron a marcar tiempos de 1:25.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas consiguió la mejor vuelta en Nurburgring realizando un giro sin errores siendo el más rápido en cada uno de los sectores demostrando el buen equilibrio que tiene el Mercedes entre potencia, chasis y aerodinámica. Con estas armas consiguió meter 0,2seg a Hamilton quien se equivocó en el primer y tercer sector perdiendo un total de 0,3seg respecto a su posible mejor vuelta que le hubiera dado la Pole Position para salir en cabeza en la carrera de mañana. A Verstappen le ocurrió algo similar ya que perdió tiempo en el primer y tercer sectores respecto a su vuelta potencial, aunque no le hubiera servido para superar a ninguno de los Mercedes ya que el paso por curva y la tracción del Red Bull es muy competitivo lo que le permite estar a la altura de las balas de plata en los dos primeros sectores, pero pierde 0,2seg en el tramo de gas a fondo entre la T11 y T13 dejándole sin opciones de pelear por la primera línea de la parrilla.

La zona media quedó marcada por el duelo final entre Leclerc y Albon quienes consiguieron una ventaja de 0,2seg sobre los Renault y Norris. En el duelo por la P4 Leclerc consiguió el permio a pesar de fallar en el tercer sector y de que Albon marcó su mejor vuelta posible en el último intento de la Q3 pero esta vez el Ferrari ha tenido una mejor dirección mostrando la precisión en el giro de Leclerc ya que consigue más de media décima de ventaja en el primer sector respecto a Albon. Tras ellos se sitúan ambos pilotos de Renault que marcaron un tiempo muy similar consiguiendo 0,02seg de ventaja Ricciardo sobre Ocon por el mejor trato con el pedal del gas en las T6 y T7; a 0,2seg se quedó Norris sin llegar a mejorar en ningún sector en su vuelta final y su vuelta potencial le hubiera permitido superar a Ocon, pero el McLaren se mostró como un coche menos dinámico que el Renault y con mayor drag en el tercer sector lo que le dejó por detrás en el duelo de la zona media. Al final se quedaron Perez y Sainz, el primero gastando su juego de blandos cuando nadie estaba en pista y Sainz siendo el más lento del top 10 en el primer y tercer sector quedándose ambos a 1,4seg del tiempo de cabeza.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Como suele ser habitual, Mercedes y Red Bull tienen más de la mitad de las mejores 20 vueltas de la clasificación demostrando que son los mejores y con diferencia en el paso por curva y cuando la dirección es lo más relevante. Las 10 mejores vueltas son todas realizadas por Bottas, Hamilton y Verstappen en Q2 y Q3, mientras que de Leclerc tenemos 2 con el Ferrari, Renault consigue 3 y Norris marca la vigésima mejor vuelta en Nurburgring para colar en esta clasificación de rendimiento a McLaren. Como la importancia del motor y las rectas es menor que en circuitos como Spa o Monza, Racing Point no consigue ninguna vuelta dentro de esta clasificación a pesar de conseguir meter a Perez en la Q3.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Mercedes consiguió dominar gracias a su buen equilibrio entre potencia, paso por curva, dirección y tracción, consiguiendo que toda esa potencia sea capaz de crear velocidad en recta sin sufrir demasiado drag, que el eje trasero sea capaz de absorberla para dar salida en curva lenta y generando mucha carga aerodinámica con los alerones traídos a Nurburgring; de esta manera, consiguieron 0,2seg sobre el Red Bull quien demuestra tener un gran chasis y conjunto de suspensiones que le permiten tener un gran comportamiento en curva lenta y fluidez en curva rápida gracias a la precisión en la dirección, pero le falta potencia en su motor y necesitan conseguir velocidad en recta colocando menos ala que el Mercedes lo que le perjudica o en recta o en el paso por curva rápida. Por esto el Red Bull demuestra tener mejor comportamiento en el primer sector, mientras que en los otros dos se deja tiempo, perdiendo casi todo en el tercero donde se encuentra el mayor tramo de gas a fondo.

La zona media estuvo liderada por el duelo entre Leclerc y Albon quienes superaron a Renault, quedándose a más de 0,7seg del tiempo potencial de Hamilton. El Ferrari ha destacado en esta clasificación por el paso por curva, pero quedándose lejos de los coches que pelearon por la Pole y en su batalla en la zona media fue lo que le dio la ventaja sobre Renault y McLaren, consiguiendo 0,2seg en los pasos por T6 y T7 donde hace falta tener estabilidad a la entrada y dosificar el pedal del gas para no hacer ni que subvire demasiado el coche ni dejarlo muerto dándole fluidez al paso. El Renault fue el que mejor traccionaba en la zona media consiguiendo ser el mejor de ellos en el tercer sector ya que salía con velocidad las T11, T14 y T15. En McLaren volvieron a quedarse ligeramente por detrás de los Renault ya que no llegaron a encontrar el set-up adecuado traccionando peor que los coches amarillos y que los Racing Point, pero sin destacar en el paso por curva porque no montaron tanto ala como en otras ocasiones para no sufrir demasiado drag. El Racing Point muestra de nuevo que tiene una zona trasera muy estable, pero les cuesta mucho entrar en curva perdiendo 0,2seg respecto a Renault en el tercer sector a pesar de ser los que mayor velocidad consiguen al paso por la Trampa de Velocidad.

Fuera del top 10 se quedaron Vettel en ritmo de los Alpha Tauri y los Haas que marcaron el tiempo de corte de la Q1. Estos equipos se quedaron a 1,6seg del tiempo de los Mercedes siendo menos eficaz Alpha Tauri en cada parte del circuito que sus rivales de la zona media, faltándole potencia por usar el motor Honda lo que le afecta tanto en recta como en salida de curva y teniendo peor dirección al generar menor carga aerodinámica siendo inestables en frenada en la zona delantera. A Haas le ocurre algo similar, no tienen potencia al montar motor Ferrari, consiguen generar carga aerodinámica al poner una configuración de alta carga, pero les penaliza demasiado en recta siendo los más lentos, aunque les sirve para superar a los Alfa Romeo y Williams quienes no consiguen tener un monoplaza equilibrado para poder competir en Nurburgring.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El primer sector es el más largo del circuito de Nurburgring y es el más lento de los tres al acumular el mayor número de curvas que fuerzan a tener que ser paciente al piloto para impedir subvirar en la zona compuesta por las curvas T2,T3 y T4, siendo muy fina la trazada ideal en esta zona si se quiere ser rápido.  En el segundo sector tenemos el carrusel que vuelve a dejar la velocidad mínima por debajo de los 120km/h, donde de nuevo la trazada es importante para salir con velocidad de esta curva ya que repercutirá en el paso por las T9 y T10 que son de dirección y gestión de gas. El carrusel vuelve a demostrar la importancia de dar salida y deja una trazada idónea poco común para la forma que tiene la pista ya que es necesario quedarse abierto en la entrada de la curva y cerrarse rápido para conseguir traccionar lo más recto posible. Este sector finaliza con las T11 y T12 donde hay que sujetar el coche antes de entrar en las curvas y de nuevo vuelve a ser fundamental darle salida al coche ya que viene un largo tramo de gas a fondo al comienzo del tercer sector. Este último tramo del circuito viene marcado por la larga recta del final del circuito que se junta con la recta de meta por la chicane final del trazado que sirve para reducir la velocidad a los 90km/h antes de afrontar la última curva de Nurburgring que es al estilo del último giro de Hungaroring, una curva que hay que gestionar la entrada para darle mucha salida ya que da paso a la mayor recta del circuito, punto clave de adelantamiento. Los puntos de detección están colocados a la salida de T4, el complejo lento, para el primer tramo, en la salida de T11 para el segundo tramo y en meta, como es habitual, para el tercer tramo, mientras que el punto de máxima velocidad se alcanza pocos metros antes de T13.

El primer sector fue el que menos diferencias generó para el tiempo de vuelta y es donde destacó el Red Bull por su fluidez en el eje delantero y la buena absorción de par que tienen permitiéndoles pasar cómodamente por el conjunto de curvas que hay entre la T2 y la T4. Ligeramente por detrás de ellos se quedaron los Mercedes que mostraron en esta clasificación lo bien equilibrado que es su monoplaza, mientras que tras ellos aparecen ordenados los equipos que ocuparon la zona media, con Ferrari superando a los Renault por la dinámica en curva, mientras que los del rombo consiguieron quedar delante de los McLaren y Racing Point por el bajo drag en recta y la buena salida de las T1 y T4. Lejos de los tiempos de los equipos que metieron a algún piloto en la Q3 se quedaron los Alfa Romeo, Alpha Tauri y Haas completando este primer sector en tiempos similares, mientras que los Williams fueron los más lentos en este tramo perdiendo 0,2seg respecto a sus rivales para pasar a la Q2.

En el segundo sector comienza el dominio de Mercedes, siendo seguidos tan solo por Verstappen gracias a que el Red Bull dispone de un gran paso por curva con esta configuración donde consiguen tener mucha carga aerodinámica sin preocuparse por el drag. Leclerc consigue situar de nuevo a Ferrari como el tercer mejor equipo en este sector por el paso por curva superando al Renault, Racing Point y McLaren quien perdió velocidad de paso al quitarse ala para no perder demasiado tiempo por el drag en el tercer sector. En la zona de atrás del grupo Haas consigue mejores tiempos que los Alpha Tauri  y a la cola se quedan Alfa Romeo y Williams.

Por último, en el tercer sector, Mercedes pasa a dominar completamente siendo el único equipo capaz de bajar de 22seg en este tramo y consiguiendo 0,2seg de ventaja sobre Red Bull por la diferencia de potencia. Ferrari no logra mantenerse como tercer mejor equipo por el pobre motor que tienen esta temporada y es Renault junto a McLaren quienes mejores tiempos tienen en este sector, uno por el gran comportamiento longitudinal que tiene el monoplaza del rombo y el otro por disminuir el ala para minimizar el drag. Racing Point supera a Ferrari por motor en esta zona, mientras que a la cola vuelven a quedarse Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas y Williams.

Y esta es la diferencia entre S2 y ST, en el comienzo y final de la recta de atrás.

Las mayores diferencias se generaron al paso por la trampa de velocidad, donde los equipos con motor Mercedes dominaron gracias a la gran potencia de esta unidad. Siendo los más rápidos ambos pilotos de Racing Point que tienen un monoplaza que se comporta muy bien en recta aprovechando su motor, mientras que tras ellos aparecen ambos pilotos de Mercedes y este es el punto de detección donde más arriba se sitúan los Williams colocando a Russell con la décima mejor velocidad. Tras los Racing Point y Mercedes aparecen los pilotos con el segundo mejor motor de la actual parrilla de la Fórmula 1, pero esta vez con Norris delante de los pilotos de Renault ya que en McLaren optaron por disminuir la carga aerodinámica para esta clasificación. En la zona media de la tabla se quedan los Alpha Tauri y Red Bull, mientras que los 5 coches con menor velocidad en recta montaban motor Ferrari.

Al paso por el segundo sector, donde es relevante el paso por la T11, Verstappen consigue ser el piloto con mayor velocidad, seguido por Hamilton y Leclerc situando a Red Bull al frente en este punto de detección por delante de Mercedes, Ferrari, McLaren, Renault y Alpha Tauri. Demostrando cómo es el paso por curva rápida de cada equipo, donde encontramos a los Mercedes y Red Bull al frente, seguidos por Ferrari a quien le perjudica este año su motor. En la zona media el que mejor paso por curva tiene es McLaren superando a Renault quien está trabajando en su zona delantera y ya supera a Alpha Tauri en el paso por curva. Detrás quedan Racing Point quien ha tenido esta temporada problemas en este aspecto superando tan solo a los 3 equipos de la cola.

Al paso por el primer sector Mercedes encabeza la tabla de velocidades superando a Renault, con Red Bull, McLaren y Racing Point marcando velocidades similares en la recta tras la T4. Por detrás se quedan Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas y Williams teniendo peor salida de curva o drag como es el caso de los de Grove. Al finalizar la vuelta los más rápidos han sido los Racing Point gracias a su gran tracción a la salida de la última curva y del bajo drag en recta lo que les permite ganar mucha velocidad con su motor Mercedes. Tras ellos aparecen McLaren sin drag en este fin de semana y los Red Bull por su buena tracción con bajo drag pero sin potencia en el motor. Mercedes consigue ganar a Renault en esta recta de meta por la diferencia de potencia; mientras que Alpha Tauri se queda por detrás al no tener salida de curva consiguiendo superar tan solo a los que montan motor Ferrari que es el menos potente y a los Williams que tienen demasiado drag sin conseguir paso por curva.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Nurburgring

• Gestión térmica de los neumáticos: en una carrera con una temperatura tan fría los neumáticos serán importantes por su gestión de temperaturas, no tanto en la máxima sino en la mínima, es importante hacer que trabajen y no aparezca graining.
• Control de las incógnitas: muy poco se ha conocido en esta pista con estos coches, sólo una hora de pruebas, que puede ser importante para el desarrollo de la carrera y para ver dónde se queda cada coche.
• Flexibilidad: ser ágil en el planteamiento estratégico, poder tener control de lo que vaya pasando y, en definitivas cuentas, desarrollar toda la estrategia de carrera es básico.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

A pesar de lo poco que se ha podido ver acerca del desarrollo estratégico de la carrera se ha podido ver que la vía de dos paradas centrada en el blando y en el medio es la predominante para la carrera. Las ventanas de paradas estarán en torno a la vuelta 18-22 para el primer paso y entre la vuelta 38-42 para el segundo paso por los boxes. Meter dos sets o sólo uno de medios o de blandos va a ser la cuestión central de la carrera, que estará determinada por lo que pueda pasar en los primeros giros. Como opción se establece el poder ir al duro en una vía de una sola parada, pero que se presenta algo más lenta y complicada, especialmente teniendo en cuenta que el Pit Loss estará en torno a los 20seg y que se van a completar 60v a esta carrera. 

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera "Hay muchas dudas sobre la estrategia y más habrá después del frío que viene para mañana y también la posible lluvia. Si no llueve, todos los pilotos deberán ir con el neumático blando, lo que les deja con tan solo una variable. También hemos visto algo de graining, pero cuando los coches han rodado más tiempo, la situación ha mejorado. La gestión de neumáticos será clave en un GP que se antoja impredecible", ha comentado Isola.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Tras las tres sesiones de pruebas libres los equipos mantienen un set de duros a su disposición y una situación de uno o dos de medios, por lo que todo queda en función del blando, que es el que más se ha usado dada su importancia en la sesión de clasificación. Opciones amplias y todas abiertas de cara al desarrollo de la carrera. SALIDA

La salida será un momento clave en la carrera, en la que se decidirán muchas posiciones y algunas estrategias pueden variar considerablemente. La parrilla de Nurburgring es recta, con una sola trazada, situada en el lado izquierdo, lo que hace que la zona derecha esté algo más sucia, perjudicando a sus ocupantes. Los casi 600 metros que separan la primera curva hará que los pilotos engranen la sexta o séptima velocidad, llegando a unos 250km/h a la curva 1, un auténtico embudo en el que sólo pasa un coche. La frenada será un punto clave, y seguro que vemos más de un coche por la escapatoria o cruzado.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación, relevante como siempre sucede y con muchos detalles sobre lo que nos podemos encontrar en la carrera. Estaremos atentos a todo lo que suceda y a lo que podemos ver en el desarrollo de la carrera, una de las más abiertas e impredecibles de la temporada, cualquier cosa puede pasar, así que aprovechar las oportunidades será algo clave.