Análisis Clasificación GP Austria F1 2022: Verstappen contra Ferrari

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión fue en todo momento con la pista seca y el cielo despejado, con una temperatura ambiente suave inferior a los 20ºC en todo momento, mientras que en la pista había al comienzo 38ºC y fue disminuyendo hasta los 35ºC al final de la tarde. La humedad fue siempre baja y con estas condiciones los pilotos consiguieron mejorar progresivamente los tiempos de vuelta desde la Q1 hasta la Q2. El primer intento de Q3 fue un poco lento hasta que se disputaron la Pole Position los pilotos de Ferrari y Verstappen donde lograron bajar al 1'05"0 o incluso 1'04"9

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Verstappen fue el vencedor de la sesión de clasificación, lo que le servirá para salir en la primera posición en la Sprint Race, por una distancia nula, de apenas tres centésimas sobre Leclerc y de ocho centésimas sobre Sainz. Siempre dentro de la décima, Leclerc estuvo a siete décimas en la primera zona, que ya no pudo recuperar en la segunda o tercera parte de la vuelta. Sainz también estuvo muy cerca, y de hecho venía en tiempo de pole hasta T6, pero la décima que se dejó en la parte final de la vuelta fue suficiente para perder la posición con Leclerc y con Verstappen. Distancias nulas, pero que en este trazado hacen grandes diferencias. Pérez y Russell se quedaron un poco más descolgados, en el 1'05"4. Pero en esta ocasión el extra de velocidad del Red Bull en recta fue suficiente para hacer la vuelta. Pérez fue algo más rápido en la primera parte de la vuelta, mientras Russell recuperó a partir de T6. Russell sufrió algo más en la tracción del S1 y la primera parte de S2, pero sigue demostrando que cuando hay una suficiente velocidad el Mercedes deja atrás los problemas de purpoising y de altura asociados. Hamilton no pudo cerrar una buena vuelta, y con muchos problemas en la zona final de la vuelta, que se saldaron con un trompo en T7 y posterior accidente, tendrá que salir en décima posición. 

Completando la Q3 estuvieron los pilotos de Alpine y de Haas. Ocon fue la referencia, pero con distancias muy reducidas con Magnussen y Schumacher, lo que habla muy claro de la buena imagen mostrada por el equipo americano en este trazado. Ocon superó en la zona final a Magnussen, mientras que Schumacher se dejó ahí dos décimas. En cualquier caso, pudieron hacer sus vueltas rápidas en el 1'05". No fue el caso de Alonso, que no tuvo una buena sesión y acabó cediendo una décima en cada zona con Ocon, también mostrado con un coche que tenía algo más de carga y menos velocidad en recta.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Entre las 20 mejores vueltas de la Clasificación solo vemos giros de los Red Bull, Ferrari y Mercedes, siendo el tiempo más lento de 1'05"6 Las tres mejores vueltas fueron los giros finales de la Clasificación ya que entre Verstappen y Sainz que fue tercero hubo menos de una décima de diferencia, sin embargo, se ve el dominio de Verstappen en esta sesión donde el piloto holandés logró completar 4 de sus giros entre las 18 mejores vueltas. Sin embargo, los Ferrari no se descolgaron y acumulan 9 vueltas entre las 20 mejores demostrando que tanto Leclerc como Sainz estuvieron en esta sesión a la altura.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Estudiando los mejores sectores se pudo ver que Verstappen y Red Bull volvieron a ser la referencia en este trazado, por delante de Ferrari y Mercedes, que siguen en el grupo de cabeza. Verstappen tuvo una décima clave sobre los Ferrari en la primera parte de la vuelta, producida sobre todo por la mayor velocidad en recta que sigue teniendo su monoplaza, y que les hará ser muy complicados de superar. Los Ferrari estuvieron siempre separados por una décima de una décima, colocada en la parte final de la vuelta, favorable a Leclerc. Los Mercedes aguantaron razonablemente bien y sólo se dejaron algunas pequeñas rentas en la velocidad de recta, uno de sus principales problemas. También sorprendió el diferente enfoque de sus pilotos en el setup, con Hamilton algo más ligero, con más aceleración, mientras que Russell tenía un coche más estable y con más carga. En cualquier caso, están llegando y cerrando sus problemas, y en esta ocasión les faltó cerrar la vuelta, pues Hamilton cedió en la zona final por su menor carga mientras que Russell cedió mucho en la recta. Pérez fue la principal noticia al dejarse cinco décimas con Verstappen, si bien también se notaba que tenía un coche con más velocidad en recta, y una menor velocidad en la zona rápida.

La zona media tuvo un pequeño cambio de orden. Alpine fue la referencia, pero muy en ritmo de Haas. Ocon tuvo un coche muy estable en la curva rápida, pero de menor velocidad en recta, lo que le dio dos décimas a partir de T5, mientras que Alonso tiene guardado un extra de velocidad y gestión para la carrera. Entre ellos se colaron los dos Haas, separados por una décima. Colocada en la parte final, y con un setup mucho más similar, que combinaba una buena tracción y una buena velocidad. Esto deja a estos equipos en una situación relativamente franca para la carrera, pues demostraron tener un poco más de velocidad en el coche sobre otros equipos, como Alpha Tauri, Alfa Romeo, McLaren o Aston Martin, ya metidos todos ellos en el 1'06". Alpha Tauri siguió con muchos problemas para hacer un buen coche, pues en esta ocasión les faltaron tres décimas en tracción, con una zona central complicada. Alfa Romeo estuvo también en sus tiempos, con un comportamiento parecido, aunque sin un extra de velocidad en recta. 

Destacó para bien la actuación de Williams, que llegó a la altura de sus rivales, como Alfa Romeo, y no se dejó apenas tiempo, incluso superando a los McLaren y Aston Martin. Estos fueron la nota negativa de la sesión, pues no estuvieron en disposición de poder hacer una buena sesión. En McLaren los problemas llegaron en las curvas rápidas de la zona final, un tramo que les debería haber dado una oportunidad, pero que no la pudieron encontrar aquí, también representado en la segunda parte de la vuelta, con el paso por T5. Situación también similar a Aston Martin, aunque en su caso más relacionada a los problemas de entrada y salida de curva. Esto les dejó como uno de los coches más rezagados de la parrilla, sólo por delante de Zhou, el segundo Alfa Romeo y de Latifi, que cerró el grupo, pero no la parrilla. A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El sector 1 es sin lugar a dudas el más simple de toda la temporada, ya que sólo tiene una curva y una frenada, lo que le hace, a su vez, en el tramo más corto. Muy propenso para demostrar el motor y la potencia de cada coche. El sector 2 cambia un poco la dinámica y es donde se incluyen más curvas, pero no muchas más, sólo cuatro, la primera la más cerrada de todas y posteriormente algunas más amplias en el virado tramo central, donde se realiza buena parte del tiempo de vuelta. Un sector bueno para demostrar el agarre lateral y la capacidad de tracción. El sector 3 vuelve a mostrar su simpleza, y con un tramo bastante corto recoge cuatro curvas antes de llegar a la meta, agrupadas en pares y con la derecha como denominador común, de este tramo.

El punto de detección del primer sector se encuentra inmediatamente antes de la frenada de Remus, tras la larga subida desde la curva 1. El del segundo sector está antes de la frenada de la 6, en una zona en la que la velocidad viene muy marcada por el paso por curva que el coche sea capaz de llevar en la curva 5. La línea de meta se encuentra unos metros más allá de la salida de la rápida curva 9, entrada a meta. Tanto la unidad de potencia como la carga aerodinámica (aunque en menor medida) influyen en esta velocidad.

La primera parte de la vuelta fue una zona muy corta y muy homogénea, con alta velocidad media y baja capacidad de producción de diferencias. Una zona de velocidad en la que Red Bull dejó muy claro que tienen el coche con más paso por curva de la parrilla, y que los problemas de Mercedes no son tan evidentes, pues no se baja mucha velocidad. Ferrari también mostró que les falta velocidad en recta, y fueron una décima más lentos. Tras ellos, a escasas diferencias, de centésimas, estuvieron los Haas, muy cerca de Williams y de Alpine. Tres coches con mucha velocidad en recta y que aquí pudieron tener una oportunidad. Sin esta ventaja llegaron ya los Alpha Tauri, Alfa Romeo, McLaren y Aston Martin. En Alpha Tauri volvieron a mostrar algunos problemas en la aceleración, como Aston Martin, mientras que el extra de drag del McLaren fue un problema importante para un tramo tan corto.

En el segundo tramo, que tenía la tracción de T3 y T4 y el paso por T6 Ferrari mostró su ventaja sobre Red Bull, con un coche que lleva más velocidad en curva, aunque sin poder recuperar lo que se habían dejado en la primera parte de la vuelta. Mercedes sufrió algo más en la tracción y sólo Hamilton, con un setup de más velocidad en recta, fue capaz de recuperar su posición. Pérez también se dejó dos décimas con Verstappen, mostrando que no podía tener la velocidad de su compañero. Lo realmente sorprendente fue la buena actuación de Haas, clave para su vuelta y que confirma que tienen muchas opciones de sumar en este fin de semana. Alpine también tuvo un coche muy completo, y sobre todo, más rápido que McLaren, su gran rival por la cuarta plaza del campeonato. Un McLaren que se dejó demasiado en la recta, y que no terminó de tener una buena velocidad, en ritmo de Bottas con el Alfa Romeo. Aston Martin cedió más y se alejó, y cerraron tres pilotos 2, como son Zhou, Tsunoda y Latifi.

Y para cerrar la vuelta, la parte final fue muy rápida, con una velocidad media de 279 kilómetros/hora para la cabeza y 267 para la parte baja, lo que implicó que fuera la zona más relevante de la vuelta. Ahí Leclerc y Verstappen estuvieron en ritmo, apenas seis centésimas más rápidos que Russell, lo que deja a los tres coches de cabeza separados por seis centésimas en curva rápida. Sainz, Hamilton y Pérez cedieron una o dos décimas con sus compañeros, con diferencias de setup mediante. Una de las grandes claves fue la actuación de Alpine, que ha dado un gran paso en este tipo de zonas, de velocidad y curva rápida, para ser ya el cuarto coche. Alpha Tauri tuvo una mejor actuación que en la primera parte de la vuelta, confirmando un extra de carga y de velocidad en curva, pero también de drag, todo lo contrario que Haas, que cedió algo en esta parte de la vuelta. Bottas aguantó con ellos, también Albon, y los problemas fueron para McLaren y Aston Martin, que tampoco fueron capaces de tener aquí velocidad.

Las mayores diferencias en las velocidades estuvieron al final del primer y segundo sector, en el primero se puede ver el bajo drag de los monoplazas y cómo ganan la velocidad antes de frenar en T3, en este punto los más veloces fueron Checo, Sainz y Latifi con al menos 317 kilómetros/hora. Tras ellos aparecen Verstappen, Albon, los Haas y Leclerc, teniendo entre los ocho primeros puestos a los pilotos de cuatro equipos, tres de ellos llegaron a la Q3. En la zona media se quedaron los Alpine, Mercedes, Gasly y Bottas perdiendo ya unos 3 kilómetros/hora con algo menos de tracción a la salida de la T1. Los más lentos y torpes a la hora de ganar velocidad fueron los Aston Martin, McLaren, Zhou y Tsunoda.

Al paso por el segundo sector demuestra el apoyo que son capaces de generar los monoplazas, pudiendo pasar más rápido por la T6. En este punto los Ferrari dominaron demostrando ser el monoplaza con mejor carga aerodinámica, seguidos por los Red Bull, Alpine y Hamilton, todos ellos pilotos que estuvieron en la Q3 por lo fundamental que es el paso por curva en el Red Bull Ring. En la zona media aparecen Albon, Stroll, Russell, los Haas y los McLaren ya perdiendo entre 5 y 7 kilómetros/hora. Los más lentos y con peor paso por curva se quedan los Alfa Romeo, Alpha Tauri, Vettel y Latifi, pilotos que se quedaron en la Q1.

Al paso por meta todas las velocidades estuvieron más igualadas, con Russell dominando la tabla sobre Albon, los Red Bull, los Haas y Leclerc. En la zona media aparecen los Alpine, Sainz, Norris y Hamilton, mientras que en la parte final se quedan los Alpha Tauri, Aston Martin, Alfa Romeo y Latifi teniendo peor salida de T10, con mayores problemas de sobreviraje y sin poder ganar bien la velocidad en la recta de meta.

Por último, al paso por la Trampa de Velocidad los dominadores fueron los Red Bull, Williams y Haas, demostrando tener menor carga aerodinámica que sus rivales y muy poco drag ya que superaban los 319 kilómetros/hora. En la zona media aparecen los Ferrari, McLaren, Alonso y Gasly con algo más de apoyo aerodinámico para tener mejor paso por el segundo y tercer sector. Los más lentos volvieron a ser los Aston Martin y Alfa Romeo, demostrando que no encontraron el setup ya que no lograron tener velocidad en ningún punto del circuito.

ESTRATEGIA

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Austria

• Salida: dadas las bajas posibilidades claras de adelantamiento, hacer una buena salida y primera vuelta será decisivo para el buen funcionamiento de la estrategia de carrera. 
• Funcionamiento de los neumáticos delanteros: será clave mantenerlos en la ventana de funcionamiento adecuada para evitar problemas mayores.  
• Safety Car: adelantar no es fácil en Austria, como es habitual en F1, pero la salida del coche de seguridad podría cambiar el planteamiento de la carrera.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

A pesar de que el blando es una opción que puede tener algo más de velocidad en las primeras vueltas de carrera, la mejor manera de completar la carrera es hacer un medio – duro, con una ventana de paradas colocada entre la vuelta 27 y 35. Hacer una carrera sin usar el blando puede tener mucha degradación en la parte final, y hacer dos paradas hace que se tenga que recuperar demasiado. Por lo tanto, hay un camino principal para la carrera, pero también se pueden encontrar alternativas.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Tan solo se ha completado la primera jornada del fin de semana del GP Austria, pero este evento tiene la Carrera al Sprint del Sábado, por lo que la Clasificación se realizó el viernes con tan solo una sesión de entrenamientos libres el viernes. Por este motivo este fin de semana los pilotos tenían dos juegos de duros, cuatro de medios y seis de blandos con el que entrega Pirelli en Q3. Por ello, todavía nadie ha tocado el neumático duro, los McLaren, Alpine, Aston Martin y Haas ya han usado tres compuestos de medios dejándose más neumáticos blandos disponibles para la Clasificación de esta tarde y el resto del fin de semana. Para mañana todos los pilotos van a tener el medio disponible para hacer un rodaje en Libres 2 y para la carrera y los Red Bull, Ferrari, Mercedes, los Alfas y Williams van a poder probar en los Libres 2 el medio y tener un juego a estrenar para la Carrera al Sprint y otro en la Carrera del domingo. SALIDA

La parrilla de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada en la zona izquierda. Además, el hecho de que no se disputen demasiadas carreras durante la temporada provoca que la zona izquierda no esté del todo limpia, lo que puede significar una pequeña pérdida de tiempo en la salida. El tramo hasta la primera curva es suficiente para que los pilotos lleguen a más de 230 kilómetros/hora y que se puedan ganar algunas posiciones, pero menos que en el primer giro, un punto tan importante como bonito, pues se realiza en pleno ascenso, parecido a Austin. Las escapatorias jugarán su papel y no sería extraño ver a pilotos alargando la trazada. Desde ahí sólo hay dos oportunidades claras de adelantamiento, una de ellas en la siguiente curva y la otra en la curva 4, pero menos clara. Así queda la composición de la parrilla.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la primera jornada del GP de Austria, ya con la sesión de clasificación y una importante guía sobre lo que se puede esperar en la carrera corta y en la larga. Falta por ver lo que nos podemos encontrar en las dos partes de la carrera, y en especial el ganador de la primera, la corta, a 24 vueltas de duración.