Toyota presenta su GR10 Hybrid, el coche para seguir en lo más alto en la nueva era del WEC

Tras unas temporadas de correr prácticamente en solitario -Alpine no era más que un LMP1 y Glickenhaus es un equipo privado-, la marca japonesa se encontrará por fin con oposición de verdad. Los desembarcos de Ferrari, Porsche y Cadillac en el WEC son un ‘ataque’ a su hegemonía, ataque que se redoblará el próximo año con la llegada de BMW, Alpine o Lamborghini, por lo menos.

"Esta es la temporada que hemos estado esperando. Es sorprendente para los fanáticos ver a tantos fabricantes compitiendo en Hypercar y, como equipo, estamos entusiasmados con los nuevos competidores. Queremos ser parte de una gran pelea al frente, una que entretenga a los fanáticos y produzca muchos buenos recuerdos, particularmente para el 100 aniversario de Le Mans", ha dicho Kamui Kobayashi, director del equipo y asimismo piloto, quien explicó que la continuidad de pilotos y coche es "aparente. En Toyota Gazoo Racing nunca quedamos quietos y siempre nos esforzamos para hacer autos cada vez mejores. Entonces, al igual que el año pasado, hemos introducido algunas evoluciones en nuestro GR010 Hybrid para la temporada 2023"

"Tener más competencia es un cambio importante. Contra Alpine, teníamos un rival fiable y ello le daba su oportunidad. Pero al multiplicarse el número de rivales, la cosa se complica. Y además, algunos de estos nuevos rivales están rodando mucho más que nosotros", señala el director técnico del equipo japonés, Pascal Vasselon. Porsche y Cadillac, por ejemplo, juegan la carta de correr IMSA, los test IMSA y los del WEC.

Muchos esperaban un coche nuevo, aprovechando todos los ‘token’ de que dispone. Toyota se ha conformado con una evolución suave del GR10 Hybrid, aunque han tenido que gastar algún ‘token’.

Quizás haya sido la máxima ‘coche ganador no se toca’, la que ha inspirado esta elección. Pero también hay otros detalles como los cambios reglamentarios, pocos pero de calado debidos a la convergencia entre LMH y LMDh.

El trabajo más importante se ha centrado en rebajar peso, de los 1.100 kg a 1.030 kg, el nuevo peso mínimo de la categoría, aunque según Pascal Vasselon, el director técnico, no han conseguido llegar a este mínimo y con esta evolución han tenido que prescindir de utilizar 4 ruedas iguales para volver a la configuración de ruedas delanteras más pequeñas que las traseras (29/71-18 y 34/71-18 en lugar de montar 31/71-18 en los dos ejes). Cuestión de reequilibrar el reparto de masas, porque ahora no pueden jugar con el lastre.

Los trabajos se han centrado en hacer el coche más comprensible, más fácil de pilotar, porque los cambios precisamente no han contribuido a ello. Sebastien Buemi ha explicado que no se ha perseguido mejorar las prestaciones, "porque con el BoP no resulta prioritario. Es mejor un coche que inspira confianza".

No todas las modificaciones son visibles y a primer golpe de vista el coche no difiera del del pasado año, aunque cuando se entra en detalles está claro que las diferencias existen, aunque sea en los detalles. "Todo el ‘paquete’ ha sido revisado", afirma Vasselon.

Básicamente se conserva la ‘power unit’, el motor V6 de 3.5 litros y 520 kW (720 CV) y un motor eléctrico de 200 kW (272 CV), aunque la potencia utilizada no puede superar nunca los 650 CV. Se ha buscado mejorar la fiabilidad, una mejor equilibrio entre potencia eléctrica y térmica, y aligerando los motores allí donde ha sido posible.

Uno de los aspectos más importantes ha sido mejorar la refrigeración de los frenos, algo no siempre fácil en un híbrido, y poder cambiar con facilidad las tomas de aire de los mismos.

También el coche monta una barra estabilizadora regulable desde el puesto de conducción, impuesta por el reglamento. Y un detalle importante sobre todo cara a Sebring y Le Mans: una mejora en el sistema de alumbrado, que permite ver mejor de noche.

El coche ha sido presentado a tres de la primera cita del campeonato, las 1000 Millas de Sebring, el 17 de marzo, con un prólogo previsto para el 11-12 de marzo.