El secreto aerodinámico del Ferrari 499P: a cada ensayo en el túnel del viento sigue otro en el simulador

Las condiciones técnicas en resistencia son claves. La reglamentación puede ser incluso más compleja que en F1 en razón de la existencia del BoP y la necesidad de buscar un equilibrio aerodinámico entre drag y downforce idóneo.

El drag es importante, permite alargar los stints sin sacrificar prestaciones o apostar prestaciones con el mismo número de stints del rival. Pero un exceso de downforce puede entrañar un BoP penalizante, por ejemplo.

Por eso Peugeot se ha permitido apostar básicamente por el ‘efecto suelo’ y prescindir de ala trasera, cosa que no habría hecho posiblemente de no existir el BoP. Ferrari ha optado por un modelo más clásico, entre otras cosas porque el ala posterior facilita encontrar el equilibrio idóneo en cada circuito.

“El concepto base del 499P es obtener un coche con prestaciones coherentes, accesible y versátil, para adaptarse a las diversas características de los circuitos de resistencia”, señala Carmassi.

Mauro Barbiere, responsable de simulación y reglamento para los coches de resistencia, señala la importancia del equilibrio entre drag y downforce, dentro de las limitaciones impuestas por las reglas. Se estudia primero en las simulaciones por ordenador y después en el túnel de viento. Un reglamento que concede importancia al ‘Adjustable Aerodinamic Device’: “un componente que permite modificar la carga y repartirla entre el eje delantero y trasero. En nuestro vaso es el ala posterior”.

En todo ello hay un gran trabajo asimismo en el simulador, “que nos permite pulir los detalles” y tener en consideración lo que nos dicen los pilotos y encontrar el mejor camino para resolver los problemas y mejorar las prestaciones.

“La coordinación entre los responsables del simulador y el grupo aerodinámico es total. A cada sesión de túnel de viento, sigue una en el simulador”, señala Barbieri, quien añade que ello permite verificar rápidamente si se van a dar los resultados esperados.

Obviamente hay dos instrumentos de ‘hardware’ esenciales, túnel y simulador. Pero es clave que haya correlación de resultados con la pista, un tema que en F1 ha costado disgustos a muchos equipos.