Análisis 6 Horas de Fuji 2018: Conway marca el ritmo

El Toyota 7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López se ha anotado la primera victoria de la temporada en las 6 Horas de Fuji. El trío ha doblegado a sus compañeros de equipo en los primeros compases de la carrera y ha hecho gala de una regularidad encomiable para hacer inútil cualquier intento de remontada.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera estuvo afectada por la presencia de la lluvia y el agua caída en los primeros minutos de la prueba y en las horas previas, especialmente, lo que hizo que las dos primeras horas de la carrera estuviera en fase de mojado, hasta atravesar el crossover a seco en torno a la vuelta 41, aunque siguió evolucionando hasta la mitad de la prueba, ya en pista seca. Este cambio no afectó al cielo, pues estuvo muy nublado durante toda la prueba y con ello la humedad se sitúo en unos niveles muy altos durante casi toda la prueba, impidiendo que las temperaturas de ambiente y pista fueran altas y complicando en parte el trabajo de los neumáticos y su entrada en la ventana térmica.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del Top durante la carrera.

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La primera hora de la carrera tuvo un efecto muy elevado en el desarrollo de la prueba, pues la lluvia que caía, la evolución de la pista, que se iba secando progresivamente, y la falta de estabilidad causó problemas a los coches, con el caso del Ferrari GTE-Am y del Rebellion 3 como los más relevantes. El primero tuvo un reventón de neumático en la recta de meta y en el caso del Rebellion 3 el problema se generó durante el periodo de coche de seguridad, a la salida de la curva 2, que le llevó directo contra el muro y cerró ahí sus opciones. Todo ello supuso que se iniciara la carrera bajo coche de seguridad y se registrara otro periodo en esta primera parte de la prueba, pero desde ahí la carrera volvió a tener la implicación de ritmo y el posicionamiento de los coches en sus lugares.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

La jornada de clasificación nos había vuelto a dejar a los coches posicionados en cuatro frentes. Los dos Toyota estaban en el primero, Rebellion y SMP luchaban por el podio de LMP1, DragonSpeed y ByKolles conformaban el tercero, que suponía el cierre de la clase superior y posteriormente en un cuarto grupo se posicionaban los LMP2, muy próximos entre ellos. Esta misma situación se mantuvo en la carrera, y ello dio pie a que Toyota volviera a ser el equipo más rápido, con una diferencia muy pequeña entre ambos, de menos de una décima, que se localizaba en el sector final, por la menor tracción y los problemas de subviraje en dirección que estaban sufriendo, lo que hacía que fueran un poco más lentos en las curvas 4 y 5 y especialmente en las largas curvas de apoyo del tercer sector, en donde se acentuaba este problema, suponiendo que el coche 7 fuera más rápido.

Tras ellos se colocaron SMP y Rebellion, con el coche 11 al frente, pero a una importancia distancia de Toyota por la tracción del tercer sector, en la que perdían más de un segundo, algo ya visto en la clasificación y en pasadas carreras. Dentro de su lucha por el podio el SMP 11 fue más rápido por su velocidad en curva, especialmente, pues generaban dos décimas en el sector central y final que compensaban con creces los casi 10 kilómetros por hora perdidos en recta sobre Rebellion 1. El coche 17, con problemas desde el inicio de la carrera, acababa algo más fuera de ritmo, cediendo tres décimas sobre el SMP 11 en el paso por curva, mientras que el Rebellion 3 sólo puso completar 23 giros antes del accidente de Menezes con el muro de la salida de la curva 2, lo que hizo que todas sus vueltas estuvieran en fase de mojado y sus tiempos acabaran siendo muy altos. Finalmente, dentro de LMP1, la posición de DragonSpeed y ByKolles fue muy atrasada, cediendo casi tres segundos por vuelta con los coches de cabeza, lo que les supuso estar más cerca de los LMP2 que de Rebellion SMP. Los enormes problemas en curva que tuvieron en Dragon, que les supusieron casi 1,5 segundos por vuelta en el sector central y en el final, y los problemas de potencia en ByKolles, que desarrollaba 100 caballos menos, fueron las causas más importantes y destacadas.

Dentro de LMP2 la lucha fue muchísimo más cercana, ya que en menos de un segundo nos encontramos a seis coches, quedando fuera sólo Larbre Competition, un equipo que mostró muchos problemas de ritmo en todo el fin de semana. Dragon Speed fue el más rápido en pista, pero a sólo una décima del Alpine, localizada en su paso por las curvas 4 y 5 y la entrada y salida de la 6, ya que en el sector inicial y final estaban con Alpine. Los dos prototipos de Jackie Chan no se quedaron muy lejos, en mismo ritmo entre ellos, y a dos y tres décimas de Alpine y Dragon, respectivamente, cedidas en el tramo final del circuito, que una vez más resultó ser crítico. TDS Racing y Team Nederlands acabaron por encima del 1'34", en la que el paso por curva y la actuación en las largas curvas finales fueron claves en su pérdida de prestaciones.

Y éste fue el ritmo en cada sector:

Dos aspectos volvieron a ser claves en la prueba, el sector final en el caso de LMP1 y el sector central para LMP2, pero con unos niveles de dispersión mucho menores para la segunda categoría por la mayor cercanía que existe entre ellos. En el primer tramo Rebellion 1 fue el más rápido, pero en ritmo de Toyota y de SMP 11, a los que les separaban menos de una décima. Una situación que se puede explicar por el posición que ocuparon en la trampa de velocidad, ya que en el caso de Rebellion fueron los más rápidos, casi 10 kilómetros por hora mejor que SMP. Toyota volvía a ser el equipo más lento, con una gran diferencia, pero sólo a final de recta, ya que la salida de curva les hacía recuperar toda la ventaja que habían perdido antes. DragonSpeed y SMP 17 llegaron a continuación, mostrando en el caso del SMP 17 problemas de potencia a final de recta mientras que en el caso de Dragon su diferencia estaba en la salida de curva, pues estaban en el mismo ritmo que Rebellion. Pero aquí realmente destacó los problemas de potencia de ByKolles, que les hicieron perder un segundo por vuelta y ser sólo más rápidos que Toyota a final de recta y que Team Nederlands en el sector.

El segundo tramo del circuito tuvo en Toyota y SMP los mejores coches, en ritmo salvo con el coche 17 por sus problemas y su retirada, lo que hizo que Rebellion estuviera un pequeño paso atrás, a tres décimas, por la menor velocidad que tenían en curva. En esta parte del circuito ByKolles recuperaba parte de lo que había perdido en recta por la velocidad que llevaban en la curva 4 y su frenada para la curva 6, aunque cediendo algo a la salida. No obstante, sus problemas son tan evidentes que estuvieron rodando en tiempos de LMP2, especialmente para el DragonSpeed, que sólo fue 0,1 kilómetros por hora más rápido que su prototipo de LMP2, el más rápido. Precisamente esta ventaja les hizo estar por delante de los LMP2, por una distancia de una décima sobre Alpine y los dos Jackie Chan, recuperando lo perdido en la primera parte del circuito por su actuación en esta zona. TDS y Team Nederlands cerraban el grupo, pero sin estar muy lejos, apenas dos décimas sobre ellos.

Finalmente la parte final del circuito fue la más relevante para la producción de tiempos en el caso de LMP1, ya que la tracción total del Toyota les daba un extra que se traducía en un segundo ó 4 kilómetros por hora, imposible para SMP o Rebellion y mucho más para Dragon Speed y ByKolles, que estaban en tiempos de LMP2 nuevamente. Pero lo más destacable fue ver las diferencias entre ellos, de una décima entre el Toyota 7 y el 8 y de dos décimas entre el SMP y el Rebellion. Dentro de LMP2 Dragon Speed selló aquí una gran parte de su ventaja, pues sólo Alpine fue capaz de estar cerca, a menos de una décima, mientras que los Jackie Chan y TDS estaban algo más lejos, conformando que el paso por las largas curvas en apoyo finalizadas en frenada suponían una auténtica clave de este trazado del Monte Fuji.

Éste fue el rendimiento ofrecido por cada piloto a lo largo de la carrera:

La ubicación de los pilotos en las diferentes fases de la carrera fue un aspecto definitivo en esta ocasión, tanto en el número de vueltas realizadas como en el ritmo desarrollado, ya que la primera parte de la carrera se vio extendida en algunos casos por el periodo de coche de seguridad con unos tiempos afectados por la lluvia. Este fue el caso de Nakajima y de Kobayashi, que hicieron la salida, y la llegada y que estuvieron a dos segundos de la cabeza, suponiendo entre ellos que el paso de Nakajima en el tercer sector le dio un extra sobre Kobayashi que se trasladó a la evolución de sus distancias. Pero sin duda Conway fue el piloto más destacado, medio segundo más rápido que Buemi o Alonso en el coche 8, por su estratosférico paso por el sector final, en el que generaba medio segundo entre las curvas 10, 11, 13, 15 y 16, cuatro zonas que fueron claves para él. El resto de sus compañeros no estuvieron lejos, apenas media décima y tiempos muy similares en los tres sectores, entre los que se encontró Alonso, que ocupó la 4º posición esta vez.

Esta ubicación se puede mostrar de una manera mucho más clara en la lucha de Rebellion y SMP en el caso de Lotterer, Button y Isaakyan, mucho más lejos de sus compañeros por las vueltas que hicieron en asfalto mojado, además de incrementar el número de vueltas realizadas. Alesin y Orudzhev fueron los mejores en este grupo, si bien en esta ocasión destacó la actuación de Senna, que fue medio segundo más rápido que Jani por su velocidad en las curvas del sector central y del final, unas zonas que le costaron a Jani y que terminó un poco descolgado. Allen fue el más rápido dentro de la lucha entre DragonSpeed y ByKolles, por una distancia que se colocó en tres décimas, aunque con diferente producción. En el primer tramo Allen era más rápido por los problemas de potencia que tenía el prototipo de ByKolles, pero esa distancia se reducía por el buen paso que tenía en el Sector 2 y 3, acabando por detrás, pero no a una gran diferencia.

Dentro de LMP2 Vergne fue el mejor de este grupo, tres décimas mejor que Maldonado, por su extra en frenada y tracción, y cuatro que Richelmi, producidas en la tracción de la curva 1 y toda la zona final. Negrao y van der Garde también estaban en los puestos más avanzados. Pero sin duda el peso del piloto 2 y 3 fue clave en el tiempo final, algo que relegó mucho a Vergne, que era tres segundos más rápido que Ferodo, un piloto de status Bronze y que Vaixviere, aunque este afectado por la lluvia, situación parecida en Jackie Chan o DragonSpeed, y que vuelve a poner en evidencia que el factor estratégico más importante en pruebas de resistencia es el piloto, como se puede ver a continuación.

Los dos Toyota fueron los mejores en la carrera, con una diferencia de 4,9 segundos ampliado por el estado de la pista en la primera parte, pero que permitió que el coche 7 estuviera un paso por delante que el 8, reduciendo la situación del sábado y aumentando incluso su ventaja. SMP también tuvo una buena actuación en carrera, suficiente para tener el mejor ritmo de los LMP1 privados, algo opuesto a su compañero SMP 17 o especialmente a DragonSpeed y ByKolles, que por la entrada del piloto 2 y 3 en el caso de Dragon y los problemas de potencia en el de ByKolles acabaron algo más alejados. Situación que también se observa en el caso de TDS y de DragonSpeed y que reseña, como se ha observado arriba, la importancia de que no haya diferencias entre pilotos.

Hasta aquí hemos visto cual fue el ritmo de los pilotos y equipos en la carrera. A continuación vamos a ver cómo se desarrolló la carrera, qué hicieron con sus ritmos y dónde estuvieron las claves de los diferentes puestos. Esto fue lo que ocurrió en la salida de la carrera:

Si bien la primera vuelta de la carrera se vio afectada por la presencia del coche de seguridad por el estado tan complicado de agarre que tenían los coches, la segunda vuelta de la carrera fue la que nos dejó las principales novedades. Y la verdad que no fue una salida muy movida, ni intensa, al menos en comparación con otras que hemos tenido hasta la fecha, pero sí que nos dejó variaciones. Un total de siete, de las que cuatro pasaron al Toyota 7, que salía fuera de posición por un exceso de velocidad en Pit Lane durante la sesión de clasificación, dos para el Alpine y la restante para el Larbre. Cambios normales para el Toyota, pues su mejor tracción hacía que el Rebellion y el SMP no pudieran ser rivales cercanos, y no se pudieran defender. Desde aquí se registraron 212 cambios de posición directa en carrera, de las cuales veinte fueron para SMP 11 y el Toyota 7 en su avance hacia los primeros lugares, quedando concentrados especialmente en la primera parte de la carrera, que vio cómo las primeras cuarenta vueltas de la carrera ofrecían una gran variedad por la posición de los coches y la evolución de la pista.

LAS CLAVES DE LA CARRERA

EL SAFETY CAR Y CONWAY DAN LA VICTORIA AL TOYOTA 7

Uno de los aspectos que más ha marcado el desarrollo de la competición es la presencia de tres grupos, cuatro si se es tajante, dentro de los prototipos, cómo ya se ha comentado anteriormente. En estos grupos el primero es Toyota, que sin rivales sólo encuentra en ellos la lucha por las victorias en cada carrera, pues en una distancia tan larga nadie tiene opciones reales de pasar de la tercera plaza. Este hecho se iba a volver a reproducir en la carrera de Fuji, pues gracias a su tracción volvían a estar muy lejos de todos, pero cerca entre ellos. Además había que tener en cuenta la sanción para el Toyota 7 que le sacaba de los primeros lugares y le mandaba a la octava plaza, dándole una cierta ventaja al coche 8, que salía en Pole, a pesar de que se habían anulado su segundo tiempo rápido en la clasificación. Con ello, é sta fue su evolución en la carrera:

Dos fases muy marcadas se pueden observar en su carrera, entre las vueltas 1 y 17, fase de salida, y la segunda a partir de la vuelta 37, con referencia directa al ritmo. En la primera parte de la prueba la elección de neumáticos fue esencial, ya que el estado de pista hacía que fuera necesario acertar con la opción que se iba a llevar. Este hecho fue determinante entre el coche 7 y 8, ya que el acierto del 8 hizo que el 7 tuviera un peor ritmo y que ello se tradujera en una parada prematura a los boxes, que daba más de setenta segundos de ventaja, real, al Toyota 8, pues en el momento de la parada sólo se habían dado diez giros.

Pero la entrada del coche de seguridad hizo que esta ventaja se anulara y todo volviera a cero, neutralizando el acierto que había tenido el Toyota 8. A partir de aquí, y corregido el 'offset 'de paradas entre ambos coches, se inició una batalla de ritmo entre los dos. Kobayashi abrió distancia al comienzo hasta distanciar a Nakajima a diez segundos. Esto obligó, o hizo, que Buemi entrara en el coche a partir de la vuelta 64 y que la distancia se fuera reduciendo vuelta a vuelta, hasta la entrada de Conway, que gracias a su sector final y su gran ritmo fue abriendo vuelta a vuelta las diferencias hasta que llegaron a más de veinte segundos. Alonso mantuvo la velocidad con Mike y con López, pero sin poder acercarse, para neutralizar la ventaja y hacer que la carrera fuera para el coche 7. Una gran actuación de Conway, el mejor piloto de Toyota y un coche de seguridad al comienzo de la carrera fueron lo que realmente dio la primera victoria del año al coche 7.

CARRERA DE RESISTENCIA EN LMP1

Por detrás, dentro de la categoría LMP1, había dos grandes batallas. La primera era por el podio entre Rebellion y SMP, y la segunda por no ser el último LMP1 entre ByKolles y DragonSpeed. Dos carreras que no tenían mucha relación entre ellas más que la presencia en la pista, por la gran diferencia encontrada entre ambas, pero que nos dejaron algunos aspectos muy interesantes. Ésta fue su evolución en esta carrera:

La sesión de clasificación había mostrado que Rebellion y SMP estaban muy próximos, tenían buena velocidad y que iban a tener que hacer una carrera de gestión, en la que se trataba de llevar el mejor ritmo y no tener problemas. Algo que se fue desarrollando durante toda la carrera, pero que se decidió por pura resistencia, pues uno a uno fueron cayendo. El primero en hacerlo fue el SMP 17, que perdió un neumático en la primera tanda y tuvo que regresar a boxes, perdiendo mucho tiempo en el regreso y en la reparación. Tras él fue el Rebellion 3 el que tuvo problemas, en concreto a la salida de la curva 2, con Menezes, pero con unas consecuencias mucho más grandes, hasta el punto de que supusieron su retirada de la carrera. Por ello sólo quedaban dos coches, el SMP 11 y el Rebellion 1, que desarrollaron una lucha muy cerrada, con un ritmo muy parecido pero con unas paradas en boxes más rápidas, que les daban unos cuatro segundos extra que no se podían recuperar en pista. Hasta la vuelta 148, en la que un problema de alternador sacó de carrera al SMP 11, dejando sólo al Rebellion 1 las últimas vueltas de carrera, sin presencia cercana, para sellar por resistencia el primer podio de la temporada.

Por otra parte, la carrera entre ByKolles y DragonSpeed, los LMP1 privados más lentos fue una lucha directa de puro ritmo, pero también de resistencia. Los problemas de potencia encontrados en el coche de ByKolles, que les supusieron casi un segundo en el primer sector, les dejaron sin poder competir de manera directa en pista, lo que, a pesar de evitar problemas en las primeras vueltas de carrera, y de tener más de una vuelta con el DragonSpeed, le fue dejando sin opciones, hasta ser superado en torno a la vuelta 115, especialmente tras la entrada del piloto 2, que fue Webb en el ByKolles y Allen en el Dragon. Finalmente, la carrera se volvió a decidir por resistencia, pues un problema dejaba fuera al DragonSpeed y permitía que ByKolles pudiera acabar la prueba en quinta posición, tras ser superado por el SMP11, que rodó en tiempos parecidos al Toyota, un gran ejemplo de su velocidad en carrera.

RITMO Y POSICIÓN EN LMP2

En la segunda categoría de prototipos la lucha fue como poco muy estrecha y cerrada, pues las posiciones no estuvieron muy alejadas. Era algo que ya se pudo ver hasta la sesión de clasificación y que se volvió a reproducir en la carrera, como demuestra la escasa diferencia entre coches. Ésta fue su evolución en la carrera:

Siete coches conformaban este grupo y a lo largo de su carrera se pudo reflejar de una manera clara los principios que tiene una carrera de resistencia: ritmo y posición en pista, evitar problemas y continuar dando vueltas a buena velocidad. Si la primera parte de carrera había sido determinante en el grupo LMP1 en esta ocasión no fue tan decisiva, aunque sí se produjeron algunos cambios, como los problemas de neumáticos del Team Nederlands, que se reprodujeron pronto en la carrera y les sacaron pronto de su lugar. Jackie Chan comandó el grupo con sus dos coches, muy próximos, con Alpine un paso más atrás, con DragonSpeed y TDS tras la elección de neumático y las paradas que se hicieron o no en los primeros momentos de la prueba, pues el movimiento estratégico de sus coches les dejaron en pista y con una importante ventaja sobre sus rivales, pero también fuera de sincronía con su carrera, ya que entraban en boxes en la mitad de su stint, llevando a que estuvieran muy próximos de TDS y Alpine en torno a la vuelta 55.

Desde ahí el cambio de piloto efectuado hizo que TDS fuera superado por Dragon y se fuera acercando a Larbre, todavía con Jackie Chan y Alpine al frente, que no terminaba de tener el ritmo de Jackie Chan. Hasta que se llegó a la vuelta 125, momento clave en su carrera y en la que se empezaron a producir los problemas. Primero era Team Nederlands el que paraba en boxes por problemas, luego Larbre tenía algunos problemas, menos complicados pero que les costaron tiempo, y finalmente Dragon Speed, haciendo que en torno a la vuelta 166 quedaran las posiciones determinadas. Jackie Chan y Alpine en el primer grupo, TDS tras ellos, y finalmente Larbre y los dos coches con problemas, posiciones que se mantuvieron al final de la carrera, aunque con una gran proximidad en las últimas vueltas, que dejó una gran carrera de resistencia y velocidad.

BOXES

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

La primera parte de la carrera fue la fase en la que más cambios se hicieron, coincidiendo además con el paso que tuvieron que realizar por la calle de boxes, y extendiendo las tandas durante unas treinta vueltas en muchos casos, lo que hizo que se completaran entre siete y diez paradas en boxes. Rebellion fue el que menos tiempo estuvo y Team Nederlands el que menos tardó, descontando la parada 8 que tuvo problemas técnicos, si bien hay que decir que el tiempo que se permanece en los boxes no tiene tanta trascendencia al tener una duración variable.

Esto fue todo lo que nos dejó la carrera de las 6 horas de Fuji, triunfo claro de Toyota sobre Rebellion y SMP que libraron una carrera de resistencia y en el que la supervivencia se pagó con podio y una prueba muy cerrada de LMP2 y que devuelve lo perdido en Silverstone a Toyota. La próxima cita será el próximo mes, en Shanghái, para las 6 Horas de Shanghái, una nueva carrera muy interesante que a buen seguro nos dejará espectáculo y un gran rendimiento a nivel estratégico.