Análisis técnico: IndyCar vs. F1

Por ello, nos ha parecido conveniente acercar ambos mundos con un análisis comparado de los monoplazas de ambas categorías. Por supuesto, sin ánimo de alcanzar las mayores cotas de rigurosidad, pero al menos intentando comprender qué diferencia a unos coches y otros.

CHASIS

Una de las cosas más llamativas de la Indycar es que se trata de una monofórmula, algo que sería una auténtica herejía para muchos –reconozco que me encuentro entre ellos– si se diera en F1. Esto significa que todos los coches montan el mismo chasis fabricado por la marca italiana Dallara y, en otro orden de cosas, sólo hay dos motoristas por ahora: Chevrolet y Honda.

Así se explica una imagen acaecida durante las sesiones de libres de la semana pasada en Indianápolis tan improbable de ver en la F1 como fue el intercambio entre dos coches de dos equipos diferentes del morro, toda vez que uno de ellos se había quedado sin repuestos. Sorprendente a todas luces para todos aquellos que no seguimos todas y cada una de las carreras de esta, por otra parte, interesantísima y espectacular categoría.

He de reconocer que prefiero la inventiva técnica, la diversidad, la lucha por el desarrollo de hasta el último detalle del coche –si no sobre qué escribiría yo…–, pero no hay que dejar de destacar que esto otorga una igualdad a la Indycar envidiable en la Fórmula 1 y deja imágenes en pista nada despreciables. Todo no se puede tener.

También hay que precisar que existen desde 2015 sólo dos variaciones en este chasis, que comparten todos los equipos del mismo motorista –Chevrolet fabrica el suyo y lo mismo hace Honda–:

• Para los circuitos ovales –speedway– se monta un kit de muy baja aerodinámica para alcanzar la máxima velocidad.
• Para los circuitos ruteros –circuitos y urbanos –road/Street-– se monta un kit de mayor carga aerodinámica para poder facilitar el paso por curva o la adecuada frenada, por citar sólo dos puntos clave para los que ésta es necesaria.

Obviamente, el grado de incidencia del alerón delantero y trasero son ajustados por los equipos y ahí sí que vemos diferencias en setup como las que hemos visto durante los libres o la Clasificación en lo que va de las 500 millas de Indianápolis.

Podemos resumir las características generales del chasis de la siguiente manera comparadas con las de un F1:

Fabricante:

• IndyCar: Dallara Automobili, Italia.
• Fórmula 1: cada equipo fabrica y desarrolla el suyo

Modelo:

• IndyCar: Dallara IR-12 –desde 2012, en 2018 cambiará–
• Fórmula 1: cada equipo tiene su propio modelo

Construcción:

• IndyCar: Monocasco que contiene el cockpit así como el tanque de combustible y la suspensión delantera. La parte trasera contiene parte de la transmisión, la caja de cambios y los elementos principales de la suspensión trasera.
• Fórmula 1: También monocasco de fibra de carbono

Materiales:

• Fibra de carbono, kevlar y composite.

Peso:

• IndyCar: 730,296 kilos. –circuitos ruteros y ovales cortos– y 716,688 kilos. –ovales– sin el piloto y combustible.
• Fórmula 1: Peso mínimo –incluido el piloto sin combustible– de 728 kilos.

Longitud:

• IndyCar: 5,18 metros –circuitos ruteros– y 5,01 metros –ovales–
• Fórmula 1: entre 4,96 y 5,20 metros –el más largo, el Mercedes W08–

Ancho:

• IndyCar: 1,99 metros de máximo y 1,96 ms. de mínimo. El suelo debe medir como máximo 2 metros
• Fórmula 1: 2 metros máximo

Altura:

• IndyCar: 1,01 metros
• Fórmula 1: 0,95 metros

Neumáticos:

• IndyCar: Firestone Firehawk de seco y sólo de mojado para los circuitos ruteros
• Fórmula 1: Pirelli P Zero de seco y mojado –cinco tipos de neumáticos de seco y dos de mojado–

MOTOR

Las diferencias en cuanto a motorización también son bastante evidentes con la Fórmula 1, aunque ambas categorías comparten la arquitectura V6. Veamos la comparativa.

Motor:

• IndyCar: V6 2.2 litros con dos turbos –Honda o Chevrolet–
• Fórmula 1: V6 1.6 litros turbocargado con sistema de recuperación de energía –fabricado por Mercedes, Ferrari, Honda o Renault–

Potencia:

• IndyCar: Entre 550 y 750 CV dependiendo del turbo y la configuración para circuito oval o rutero
• Fórmula 1: Entre 750 y 900 CV con el sistema de recuperación de energía –ERS–

Velocidad máxima:

• IndyCar: Entre 378 y 386 km/h
• Fórmula 1: Entre 362 y 370 km/h

De 0 a 100:

• IndyCar: 3 segundos aproximadamente
• Fórmula 1: Entre 2,1 y 2,7 segundos según el circuito

Caja de cambios:

• IndyCar: Caja de 6 velocidades Xtrac secuencial con marcha atrás
• Fórmula 1: Caja de 8 velocidades semi automática con marcha atrás –fabricada por algunos equipos de la parrilla–

Combustible:

• IndyCar: Sunoco E85R –85% de etanol y un 15% de gasolina–
• Fórmula 1: Gasolina

Capacidad del tanque de combustible:

• IndyCar: 70 litros con repostajes
• Fórmula 1: 105 kgs. máximo en distancia de carrera sin repostajes

En la siguiente imagen vemos cómo son las formas características de un IndyCar en diversas vistas comparadas con un monoplaza actual de F1:

Como podemos, ver las diferencias son evidentes en la complejidad del alerón delantero, pero también del trasero o el propio chasis. Lo iremos comparando parte por parte, pero destacar en la vista superior la propia fisonomía del chasis: en la Indy éste tiene forma de punta de flecha mientras que en la F1 es al revés, en forma de V, es decir, es más ancho en la parte delantera, donde están los pontones vitales para la refrigeración de la unidad de potencia y la colocación de los radiadores.

En cambio, en la categoría americana es a la inversa no porque los pontones no sean tan relevantes –lo son menos–, sino sobre todo porque las ruedas traseras van casi carrozadas, esto es, el chasis se extiende y cubre el neumático trasero para llevar el flujo de aire por encima de éste evitando así el tan complejo drag o resistencia aerodinámica para conseguir así mayor velocidad punta.

Importante también es la presencia del alerón delantero recto y no en forma de flecha, característico de esta nueva Fórmula 1 de 2017, como podemos apreciar en esta comparativa inicial.

Veamos ahora cada una de las partes de estos monoplazas.

ALERÓN DELANTERO

Al margen de lo que acabamos de mencionar respecto a la forma en flecha de la F1 hay que destacar que los alerones de la Indy son mucho menos complejos en cuanto a flaps, deflectores, endplate, etc., aunque comparten bastantes conceptos con la F1.

En primer lugar, tenemos que diferenciar entre el alerón delantero del kit de más carga y el de menor. En el primer caso, encontramos las siguientes características: la zona central está elevada para dejar pasar el flujo de aire por el suelo del coche y poder generar carga en la parte trasera del mismo. En cambio, en la F1 vemos un morro levantado con soportes que deja una parte central para llevar el flujo de aire hacia atrás, pero el plano principal de la ala es recto y siempre está por debajo del morro.

En la versión de más carga en la Indy –Indianápolis, circuito rutero– vemos un complejo endplate curvo con diferentes planos que tiene un objetivo claro: sacar el flujo de aire de la rueda delantera –más estrecha que la de F1–. En la parte central vemos tres planos de flaps, pero no tan complejas como en la Fórmula 1. Sobresale un deflector vertical que divide el flujo de aire del coche entre el lateral y el centro.

En cambio, en F1, por ejemplo en Mónaco 2017, de donde procede la foto del Ferrari, vemos en la versión de más carga una cascada de 6 flaps para conseguir la máxima carga posible –los circuitos de esta categoría son más revirados y lo exigen per se–, al tiempo que vemos muchas cajas de flaps y deflectores que al margen de aumentar la carga dirigen también el flujo de aire fuera del coche para evitar la resistencia del neumático delantero, aunque claramente con menos eficacia –por el reglamento– que en Indy.

La versión de menor carga en F1 se diferencia muy poco de la de mayor carga –la imagen es de Monza 2016– porque los monoplazas necesitan downforce en frenada, así como por el hecho de que siempre los trazados de esta categoría son más complejos que los de la Indy –salvo alguna excepción–.

En cambio, en Indy –en el speedway de Indianápolis, el óvalo– la simplificación del alerón delantero es total eliminando el complejo endplate, pero también toda suerte de flaps para conseguir la máxima velocidad punta y la mínima resistencia al avance.

ALERÓN TRASERO

Por su parte, la ala posterior es totalmente diferente. En F1 tiene forma de caliz mientras que en Indy es también muy ancha pero recta; tiene entre 1 y tres planos –en F1 sólo 2– y se queda por debajo de las paredes del alerón –el endplate–. Además, lleva algo que en Fórmula 1 no vemos como son dos cajetines a ambos lados –se puede poner uno o los dos y además se puede colocar uno sólo en un lado dependiendo de hacia donde vayan las curvas en un óvalo–. E incluso pueden no llevarse si se busca menos carga y más velocidad punta. Estas cajas recogen el aire que se eleva gracias al chasis delante de las gomas traseras para aprovechar su carga aerodinámica.

En cambio, en Fórmula 1 se utilizan otras técnicas para los diferentes niveles de carga: el alerón es siempre simétrico, juega con el ángulo del plano principal –más cóncavo o plano–, aquí también hemos visto formas de cuchara y en el plano superior se juega con el ángulo de ataque, cortes en V y con más o menos branquias en el endplate –cuanto más de éstas más downforce–. También los alerones en F1 cuentan con el dispositivo DRS, soportes centrales –uno o dos– y por debajo se suele aumentar la carga con el uso de uno o dos –desde 2017– ‘monkey seats’.

Por supuesto, en Indy carecen de aletas de tiburón tan grandes como las de F1 o el WEC y las horribles T-wings, que van aumentando en número hasta parecer una azotea de los años ’70, como hemos podido ver en lo que va de Gran Premio de Mónaco.

ZONA MEDIA DEL COCHE –BARGEBOARD–

Otro elemento realmente diferente es la zona media del coche, mucho más simple en la Indycar donde prácticamente no hay deflectores, desviadores de flujo, etc. Sólo un bargeboard triangular extendido longitudinalmente que deja un canal interior para dirigir el flujo de aire hacia atrás sin problemas de turbulencias ni escapes del aire fuera del monoplaza. Vemos cómo los pontones son mucho más reducidos que en F1 y lo más destacado son los dos deflectores curvos delante del neumático trasero que sacan el aire hacia arriba y hacia el lado para evitar la resistencia aerodinámica.

Vemos el efecto de estos deflectores en la parte inferior derecha del montaje. También se aprecia cómo el suelo de esta zona media en Indy es simple, sin florituras.

Además, en vista lateral vemos las dos versiones de branquias en el endplate del alerón trasero más usadas en la categoría.

La comparación con la F1 es muy clara: vemos la enorme complejidad de la zona media del coche en 2017 compuesta de bargeboard, desviadores de flujo, deflectores en el suelo… Los pontones son más amplios y para trabajar con las turbulencias del neumático trasero se hacen pequeños cortes en el suelo, pues el reglamento no permite más.

Cortes en el suelo para trabajar con las turbulencias y el drag

Y como todo es más simple en Indy, así el resto del chasis, donde no vemos los numerosos aditamentos y deflectores que los F1 utilizan para corregir la corriente aerodinámica que va por todas partes en el coche, como podemos ver en el siguiente montaje.

Tampoco encontramos entradas de refrigeración de frenos delanteros, ni mucho menos toda la suerte de deflectores que se utilizan para corregir el flujo de aire que viene del alerón delantero del llamado vórtice Y250. Total simpleza, pues, de la Indy frente a la F1.

Por último, también el volante de Indycar tiene menos complejidades y funcionalidades que el de F1, como podemos ver en esta comparativa, donde McLaren nos explica la función de cada uno de los botones en ambos mundos.

Volante Indy:

1. Indicador de marcha.
2. Gato izquierdo.
3. Push to pass –no se usa en óvalos–.
4. Neutral.
5. Limitador en el pitlane –60 mph, unos 100km/h–.
6. Bebida –llamado el H₂O–.
7. Ajuste del display o página negra.
8. Tres pantallas diferentes con información del motor, tiempos de vuelta, consumo de combustible u otros parámetros.
9. Marcha atrás.
10. Botón de reset de consumo que se pulsa después de cada repostaje.
11. Radio.
12. Rueda para ajustar el mapa motor.
13. Gato derecho.
14. Luces de alarma, por ejemplo, si la temperatura del motor es excesiva.
15. Revoluciones del motor para el cambio de marcha.

Volante F1:

1. Pantalla PCU8, que usan todos los equipos. En ella aparecen diferentes fuentes de información de acuerdo a los requerimientos de cada piloto. Cambia de color según los botones que se ajustan.
2. Mapa motor usado desde la salida al primer pit stop.
3. Selección de diversas funciones del volante.
4. Balance de los frenos.
5. Ajuste del par en frenada –se ajusta en diferentes modos de acuerdo a cada una de las curvas en cada vuelta que hace el piloto–.
6. Limitador del pit-lane –80 km/H–.
7. Apaga la MGU-K para ahorrar energía, por ejemplo, cuando hay banderas azules y uno tiene que dejarse pasar.
8. Freno motor, que ajusta el par del mismo.
9. Diferentes modos de la unidad de potencia usado en pocas vueltas en clasificación o en intentos de adelantamiento o defensa de éstos.
10. Diversas funciones.
11. Rueda multifunción: tiene 14 posiciones, que se aumentan con los botones blancos que llevan el + y -.
12. Enciende la luz de aviso de que el coche lleva gomas de agua intermedias –I– o full wet –W–, además de ajustar ciertos limitadores de velocidad. Box: confirma que el piloto va a hacer una parada si hay un fallo en la radio. PUNCT: pinchazo. El resto son modos de protección de la caja de cambios y el diferencial cuando el coche regresa al box. R también llamado ‘Neumático’.
13. Otra rueda con 14 funciones que además se subdividen en otras con los botones +10 y +1.
14. Más funciones personalizables para el piloto.
15. Neutral.
16. Control del diferencial.
17. Apaga sensores que fallan y sirve para confirmar otras funciones.
18. Botón de adelantamiento usado para el ataque y la defensa de posición.
19. Ajuste de estabilidad con control sobre el diferencial.
20. Incrementa o baja la potencia del motor.
21. Más funciones de las dichas arriba.
22. Botón para hablar por la radio.
23. Informa al piloto de banderas azules, amarillas o roja y es controlado por la FIA. También se usan para enviar mensajes a los pilotos usando una combinación de colores.
24. 5 indicadores rojos y 5 azules para las revoluciones del coche.

Como es lógico, este análisis puede hacerse infinitamente más pormenorizado, pero ésta no era mi intención. Espero que haya conseguido mi objetivo principal: comparar estos dos mundos para comprender y disfrutar mucho mejor de la carrera que viviremos el domingo con la presencia de Alonso en pista. No es el primer español que hará las 500 millas de Indianápolis, ni mucho menos. A bote pronto se me vienen a la memoria Fermín Vélez u Oriol Serviá, que correrá este año también y que lleva mucho tiempo en Estados Unidos, pero sí es un bicampeón del mundo de F1 español y eso es la primera vez que se da. Un momento histórico que disfrutaremos todos los locos de la velocidad y los coches, pues a pesar de las diferencias, sin duda, se trata de una categoría más que espectacular. Estoy seguro que nos vamos a divertir.