Stirling Moss, un señor en las carreras

Su pequeña figura contrastaba con el tremendo halo de respeto que irradiaba. A lo largo de mi vida sólo otro expiloto y propietario de equipo me ha transmitido las mismas vibraciones: Rob Walker. Era algo que trascendía a la faceta de pilotos, algo que tenía que ver con su estilo de vida.

En cierta forma era así. Su familia era acomodada y amante de las carreras. Su padre, Sir Alfred, dentista de profesión, ya fue piloto. Su hermana, Pat, también fue piloto –obtuvo notables éxitos en rallies– y se casó con Erik Carlsson, mítico piloto sueco de rallies. Y Stirling comenzó a correr a los 18 años, destancando en todo: turismos, GT, F1, F2, sport y Rallies –muchos no saben o no recuerdan que fue 2º en el Rally de Montecarlo del 52–. El Ferrari GTO que pilotó, de color verde clarísimo, es uno de los tres automóviles vendidos en subasta con cotización más alta de la historia.

Los británicos, tan dados a las tradiciones, veneraban a Moss. Nunca han olvidado que fue el adelantado de los pilotos ‘de la Reina’ que dominarían por muchos años el panorama de los Grand Prix. Él y la Fórmula 500 fueron las claves de la gran generación de pilotos británicos de la posguerra.

Hasta 2018 era habitual verlo en algunos Grandes Premios y otros eventos, incluso tomado el volante de algún coche para una exhibición; sólo a principios de ese año anunció retirada de la vida pública, después de que a finales de 2016 sufriera una grave infección pulmonar en Singapur, mientras realizaba un crucero con amigos y familiares.

No sé si fue Bernie Ecclestone o Max Mosley quien dijo –al parecer refiriéndose a Chris Amon– que "de tanto buscar coche ganador, acabó no encontrándolo nunca". Para algunos aficionados la frase podría aplicarse a Stirling Moss. Pero personalmente me quedo con otra definición de Moss: ‘su único error fue coincidir con Fangio’.

Quizás sin la figura de Moss, la del ‘Chueco’ no hubiera brillado tanto porque cada gran campeón necesita un gran rival. Incluso ambos coincidieron en Mercedes, lo que da todavía más valor a esa definición. Uno, Fangio, era ‘El Maestro’: el otro, Moss, ‘El alumno’ y entre ambos, un respeto mutuo increíble.

Hay dos situaciones que lo definieron a la perfección. Tras perder el título de 1958, Moss explicó más adelante "que dejé de interesarme en si llegaba a ser campeón o  no". Y otra algo que dijo a Ken Purdy cuando éste escribía su briografía –Moss todavía corría en F1– y le preguntó si tenía gran confianza en sí mismo. Stirling le respondió que "si me dedico toda la vida a ello y prescindo de lo que digan los demás, posiblemente llegaría a caminar sobre el agua".

En realidad, más que coincidir con Fangio su ‘problema’ en los primeros años de competición fue que la F1 era cosa de italianos y los equipos ingleses estaban muy por detrás. Se dio cuenta de ello rápidamente, pese a que sus apariciones desde 1951 habían sido esporádicas; pero sus coches rompían –HWA, ERA y Connaugth–, aunque siempre mostraba destellos de talento.

En 1954 habló con Alfred Neubauer para entrar en Mercedes, pero éste le dio inicialmente largas, que continuara formándose. Moss no lo dudó: rompió lazos con HWA, la marca que lo había llevado a la F1 tras algunos éxitos en F2, y compró un Maserati 250 F con el que corrió en 1954 de forma privada: en su ‘debut’ en Francia subiendo al podio al acabar tercero, en una temporada marcada por el domio de los Mercedes –desde que aparecieron a media temporada– y Ferrari, mientras que el Maserati no era competitivo y sí muy frágil. Pero nadie olvida que en Monza estaba por delante de Fangio –Mercedes– y Ascari –Ferrari– cuando rompió, y que por tres veces había clasificado en primera línea.

Ya en Mercedes, 1955 fue un gran año. ¡Ganó las Mille Miglia con Dennis Jenkinson!, e innovó gracias a adoptar ‘notas de ritmo’. "Correr en circuito es una cosa, porque conoces todos los detalles, pero hacerlo en carretera es otra cosa. Pude aprenderme la Targa Florio, que eran 60 kilómetros, pero aprender las 1000 Miglia era imposible y daba miedo, así que decidimos tomar notas de ritmo porque quería hacer el paso de Futa en una hora. Nadie había hecho esto antes, no existía la idea. Las curvas difíciles eran las que se tomaban a más de 120 millas por hora –192 kilómetros/hora–. Había zonas cerca de Florencia donde se lograban promedios de 180. No logré el objetivo por cuatro segundos pero si no las hubiera tenido, habría sido mucho más lento", declaró casi 50 años después Stirling Moss.  También ganó el GP de Aintree por delante de Fangio, pero siempre sospechó que el argentino le dejó ganar.

En 1958, ya sin Fangio en las parrillas, debía ser su gran año, pero pese a sus 4 victorias se vio superado por Mike Hawthorn –que sólo había ganado uno– por un sólo punto, de ahí sus declaraciones de aquello le abrió los ojos de que el título no era imprescindible. Pero Moss ese año logró la primera victoria para un coche de motor trasero, el ágil y pequeño Cooper Climax del equipo privado de Rob Walker, heredero de la familia propietaria del famoso whisky escocés.

Pero quizás el hecho más destacado de 1958 estuvo en el GP de Oporto, que ganó delante de Hawthorn. Éste fue excluido inicialmente, pero apeló, y su testigo de defensa fue precisamente Moss. Era su forma de entender el deporte, la caballerosidad, el comportamiento de un gentleman. Si no hubiera abogado a favor de su rival, hubiera sido campeón.

Dos años después, en 1960, logró la primera victoria en una prueba del Mundial de F1 para Lotus; nada menos que en Mónaco. Ese mismo año se fracturó ambas piernas en Spa –de ahí la cojera que le acompañó el resto de la vida– pero fue capaz de volver tras perderse tres carreras y ganar en Riverside. Eso le costó posiblemente el título, que ganó Jack Brabham.

En 1961, con nuevas reglas, los Ferrari dominaron, pero él gano en los dos ‘circuitos de piloto’, Mónaco y Nürburgring… y acabó por tercera vez consecutiva 3º en el campeonato.  Ya entonces había identificado a su sucesor, Jim Clark.

Moss se retiró de la competición en 1962 a raíz de un grave accidente en Goodwood el 23 de abril, que le dejó en coma durante muchas semanas y le provocó lesiones cervicales. Aunque se recuperó, decidió dejar de correr… pero no el automovilismo, donde continuó siendo una figura de referencia, venerada y respetada, hasta el final.

De hecho volvió a subirse al coche de competición pero se dio cuenta de que "lo que antes hacía de forma inconsciente ahora debía hacerlo de forma deliberada", en claro reconocimiento de que su época de piloto había pasado. No sabía que todavía le quedaban por delante más de 60 años como leyenda viva del automovilismo... Ni que todavía correría algunas pruebas de forma esporádica, como el Londres-Sahara-Munich de 1974 o la Bathurst 1000 de 1976, donde compartió un Holden Torana con Jack Brabham y corrió la Pukekhohe 500 con un Golf GTI junto a Denny Hulme en 1979. Incluso en 1980 y 1981 corrió el BTCC con Audi.. Y después fue habitual verlo en eventos de clásicos. Su retirada real fue en 2011, tras un Le Mans Legends: ese día, al bajarse del coche confesó que se había asustado… pero ya tenía 81 años.