Llega la hora de los equipos B

Los garajistas eran los equipos de finales de los '60, sobre todo de los '70. Es decir, los años en los que un pequeño equipo podía construirse un coche de F1 alrededor de un motor Cosworth y una serie de componentes estándar. Los hubo competitivos y auténticos desastres, incluso iniciativas que eran sobre todo artesanales.

La respuesta a esta vía es 'no'. No volverán aquellos años, porque el imperio de la aerodinámica hace imposible el montaje de una pequeña estructura, como se demostró con Caterham, Manor o HRT. Y tampoco hay un motor independiente a buen precio... un precio económico debido al número de unidades vendidas u ofrecidas en leasing.

En la F1, es un secreto a voces, se habla ya de una cierta estandarización, para nada incompatible con la aparición de los 'equipos B' de los grandes constructores. Un camino que en su día intentó Red Bull con Toro Rosso hasta que la FIA exigió una independencia técnica entre ambos y que las sinergias entre Haas y Ferrari han puesto nuevamente sobre el tapete.

Pero el último movimiento de Ferrari, 'ceder' su proyectista Simone Resta a Sauber-Alfa Romeo para que se convierta en director técnico del equipo, refuerza este camino y suscita muchas suspicacias. Es curioso que estas no se despertaron cuando Paddy Lowe dejó Mercedes para regresar a sus inicios, a Williams.

Y también algunos se han llamando al escándalo por la forma en que Esteban Ocon cedió el paso a Lewis Hamilton en Montecarlo. Está claro que cuando un equipo grande impone un piloto a uno de sus clientes –caso de Leclerc en Sauber, lo que le ha costado la carrera en F1 a Pascal Wehrlein– se producen estas situaciones... equivalentes a lo que sucede en fútbol cuando uno grande cede uno de sus jugadores; lo normal es que ese jugador no pueda ser alineado en contra suya.

En los últimos años se han producido 'sinergias' crecientes entre los equipos grandes y sus 'clientes'. Colocar pilotos a cambio de reducción o gratuidad de los motores. Ofrecer cajas de cambio e incluso suspensiones traseras. Y todavía más sinergias en el caso de Ferrari y Haas, que han motivado serias quejas porque muchos entienden que el Haas es en muchos aspectos clon del Ferrari.

Las sinergias de Ferrari con sus dos 'teóricos clientes' van a más. Hasta el punto que Mercedes se ha planteado la misma vía para Force India o Williams, incluso quizás para los dos; aunque en Williams lo descarten, está claro que es posiblemente una tabla imprescindible de salvación.

No debe extrañarnos. Hace unos años, cuando muchos equipos estaban al borde del colapso, los grandes constructores asumieron que tenían que poner en pista un tercer coche para mantener la parrilla. Quizás sea mucho más económico para ellos alinean un equipo B.

Puede sorprender, porque a priori no es lo mismo un tercer coche que alimentar dos más. Pero en contrapartida, un tercer coche no está claro el aumento de ingresos. Mientras un equipo tiene derecho al reparto de los derechos comerciales de la F1 y también a los de sus propios patrocinadores, no está claro que ese sea así con un tercer coche. Y además, en el caso de Ferrari y Alfa Romeo, quizás otra marca del grupo pueda apoyar la financiación del juego. Ferrari y Mercedes tienen claro el concepto de los 'equipos B'. En su día ellos alinearon un tercer o incluso un cuarto coche, pero eran otros tiempos.

Red Bull ahora tienen ante sí la duda de si apostar por Honda y convertirse en el equipo oficial de los japoneses mientras Toro Rosso pasa a ser su equipo 'B'.

Para Renault, la situación es más complicada. Ni Red Bull ni McLaren, sus clientes actuales, tienen vocación de 'Equipo B'. Y posiblemente Carlos Ghosn, el patrón, el deseo de tenerlo.

Y si Red Bull puede tener una salida, ya sea con Honda ya sea con Aston Martin –cosa que vemos remota– para McLaren la situación se complica, de ahí esos movimientos '‘pro Indy' y 'pro Le Mans' que parece haber iniciado Zak Brown... y en la recámara el uso de motor propio si las reglas de 2021 y sus planes de expansión de McLaren como marca premium GT, van en aumento.

En cualquier caso, la entronización de los Equipo B alejaría el 'fantasma de los techos presupuestarios', que los grandes no quieren bajo ningún concepto. Es más, éstos prefieren la vía de una cierta estandarización de determinados componentes –se ha hablado estos días del retorno a la suspensión activa con elementos estándar comunes como bujes, frenos, sistema hidráulico activo– pero geometría propia.

Unos equipos B que, poco a poco, podrían dejar de ser considerados como 'equipos' o 'constructores' para adoptar el modelo de Escuderías, como existió en los años '50 y '60, hasta que Bernie Ecclestone las apartó en aras de los 'constructores'.

Estamos así ante un momento importante. Liberty tiene claro que debe mejorar el espectáculo. La FIA, que quiere recuperar poder. Los constructores que son los actores imprescindibles. La FIA, que no puede permitirse que se marchen. Y los circuitos que no pueden pagar la fiesta... como tampoco las TV, que parecen haber tocado, sino sobrepasado, techo.

La decisión, un consenso obligado. Quizás la única salida posible. Incluso es posible que oficialmente no se admite, pero funcione 'de facto'.

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