Subaru XV 2018: bienvenida a un SUV de verdad

El Subaru XV se ha renovado completamente para reemplazar el modelo que llevaba en el mercado desde 2011 y que, por cierto, ha sido su mayor éxito de ventas, con más de 3.200 unidades repartidas por España. Esta segunda generación llega con un aspecto exterior no tan distinto al de su predecesor, pero con un chasis que sí es completamente diferente. Se trata de la nueva plataforma global de Subaru, que ya equipa el nuevo Impreza y que le ha permitido mantener o mejorar su ya destacable rendimiento en campo, pero al tiempo ha impulsado sustancialmente sus capacidades en carretera.

Esta nueva plataforma ha permitido un espectacular aumento de rigidez torsional que la marca cifra en un 70% –100% en el caso del subchasis trasero, gracias a su estabilizadora fijada al chasis–. La mentada rigidez es uno de los principales artífices en esta mejora dinámica que se plasma en una apreciable reducción del balanceo respecto a la generación anterior. Yo mismo recorrí las reviradas carreteras de las Ardenas a los mandos de un XV hace un par de años con ocasión de un Gran Premio de Bélgica –y sus dispersos alojamientos–, y he podido constatar esta mejora en la precisión de guiado y en la seguridad de la pisada de este XV. El centro de gravedad ha bajado medio centímetro respecto al modelo anterior, un grano más en un granero de mejoras.

Este aumento de cualidades dinámicas –es lógico hablar de esto en un coche de una marca de aficionado, con tres campeonatos del mundo de rally en su palmarés–, está acompañada también por un mayor confort. Rebota menos en firmes irregulares y absorbe con facilidad golpes secos como los de un baden, sin menoscabo de su estabilidad en rutas rápidas. De hecho, se conduce mejor que muchos otros SUV en carretera, y la brecha aumenta en campo, donde sorprende su capacidad de superar obstáculos notables.

 

INTERIOR

La sensación de confort se ve respaldada por un interior ligeramente más amplio que en el anterior XV, pese a que las medidas exteriores apenas han cambiado –4,47 metros de longitud (+2 centímetros), 1,80 metros de anchura (+2 centímetros) y  1,60 metros de altura (+3 centímetros, debidos a las barras portaequipajes)–. Es un coche suficientemente espacioso para que cuatro adultos afronten largos viajes cómodamente, tanto como en cualquiera de sus rivales con dimensiones exteriores similares.

Uno de los grandes miedos que teníamos antes de subir al habitáculo era descubrir materiales poco acogedores o de mal tacto. Ya sabíamos que la calidad de los plásticos iba a ser buena, porque siempre lo es en los Subaru, así como los ajustes de los distintos componentes, pero no esperábamos el revestimiento blando de la parte superior de las puertas y el salpicadero. También los asientos nos dieron una buena sensación, tanto con tapicería textil como con cuero. Sujetan lo suficiente y son confortables. Mucho menos probamos los traseros, pero sí verificamos que las puertas traseras se abren a casi 90 grados y permiten un acceso sencillo.

Hay cuatro niveles de equipamiento –Sport, Sport Plus, Executive y Executive Plus– y hay sustanciales diferencias entre el básico y los demás. El recubrimiento del volante y el pomo del cambio, el material de los pedales y de los tiradores de las puertas, la presencia de un práctico cuadro multifunción superior y la pantalla de 8 pulgadas cambian con el salto de Sport a Sport Plus. El básico no es pobre, pero el siguiente escalón destaca con un ambiente cálido y una pantalla que ofrece buen contraste, buen tamaño y pocos brillos, ideal para manejar el sistema multimedia con Andoid Auto o Apple CarPlay. Con la lista completa de equipamiento en la mano, vale los 2.000 euros que cuesta. El diseño del interior es limpio pero no simple, y el resto de la botonería para controlar el sistema de climatización o los modos principales del dispositivo multimedia –afortunadamente no todo pivota en torno a la pantalla– están donde hay que estar y con el tacto adecuado.

Particularmente, me ha parecido el mejor Subaru en este frente y que puede pelear al menos en igualdad de condiciones con rivales como el Seat Ateca, el Ford Kuga o el Renault Kadjar sin despeinarse. Respecto al maletero de 385 litros, sin duda los hay mayores –sobre todo si tenemos en cuenta que no alberga rueda de repuesto en un doble fondo–, pero es el precio de una mecánica versátil que va situada justo debajo del cofre para permitir una buena capacidad fuera de asfalto. A cambio, ha mejorado respecto a su predecesor con unas dimensiones más regulares y una boca de carga notablemente más ancha.

Por fuera, sigue básicamente las líneas del anterior XV, pero destacan los nuevos faros, rasgados y con una matriz que simula los pistones enfrentados de su motor bóxer. Cuentan con iluminación diurna y son de leds en todas sus funciones desde el nivel de equipamiento Sport Plus. Además, la marca asegura –y lo pueden comprobar en el vídeo que acompaña a estas líneas– que dispone de nuevos carenados en los bajos para reducir la resistencia al aire y, aunque sea mínimamente, los consumos.

 

TRACCIÓN INTEGRAL, SIEMPRE

El XV 2018 equipa, como todos los Subaru a la venta salvo el deportivo BRZ, el sistema de tracción integral permanente Symmetrical AWD, que normalmente reparte el par con un 40% para el eje delantero y un 60% para el trasero y que puede modificarlo hasta igualar ambos en un 50% según las condiciones del terreno. En su funcionamiento interviene un sistema electrónico llamado Active Torque Vectoring, conocido también en otras marcas, por el que frena la rueda interior en función del aporte del volante y el gas aplicado por el conductor. Como los diferenciales son libres, esa ‘frenada’ genera una modificación en el reparto de par entre las ruedas del eje delantero. ¡Y funciona!

Su altura libre al suelo, de 22 centímetros, es simplemente la mayor de su segmento, y esto nos permitió afrontar un buen circuito todoterreno en Villatobas con la única preocupación del ángulo de entrada, ya que la bigotera podía rozar el suelo en las zonas más complejas. Su efectividad resulta sorprendente, acentuada con el botón X-Mode de la consola central, que se traduce en ajustes específicos sobre la entrega del par motor, la tracción integral –mediante el estratégico uso de los frenos ya mencionado– y también en un control electrónico de descensos de satisfactorio funcionamiento.

En pistas también transmite una sensación de aplomo que invita a experimentar con el pie derecho. Equipa un lógico equipo de neumáticos con medidas 225/60 R17 ó 225/55 R18 según motor, y en ambos casos monta neumáticos M+S de serie, un acierto dado el planteamiento del coche.

 

MOTORES Y CAMBIO

Las mecánicas del XV son dos, de gasolina, atmosféricas y de arquitectura bóxer. Existe de acceso un 1.6 litros y 114 caballos y luego un 2.0 litros y 156 caballos. Ambos son motores conocidos de la generación anterior, aunque el 2.0 entrega seis caballos más merced a una revisión que ha afectado al 80% de sus pieza. También el 1.6 se ha modificado, ya que ambos bloques han reducido su peso en 12 kilos respecto a sus predecesores. Cumplen la normativa Euro 6c y gozan de distribución por cadena –no apreciamos ruidos derivados de este sistema–, con el carácter inconfundible que transmiten sus cilindros enfrentados. 

Los dos motores se asocian, necesariamente y en todas las versiones, a una transmisión automática de tipo CVT –variador continuo–. Este cambio ha mejorado respecto a la anterior generación del XV y, como los motores, también se ha aligerado. De todos modos, aquí está quizá el único punto controvertido del coche, ya que en función del uso de motor y cambio obtendremos un agrado de uso u otro. Lo más sensato, en este sentido, será explicar nuestra experiencia durante el día de la presentación.

Con el 1.6, por ejemplo, pudimos realizar un trayecto por ciudad y vías rápidas. Entre calles y semáforos, nos pareció un motor más que correcto, con un gasto contenido –si bien no tenemos datos fiables por falta de mediciones reales– y una sonoridad escasa. Incluso al incorporarnos hacia nuestro viaje por vía rápida se demostró como una opción idónea, ya que subió de velocidad con alegría y sin forzar la mecánica hasta los 120 kilómetros/hora. Sin embargo, a partir de ese hito empezamos a notar las dificultades para ganar velocidad con rapidez y de forma silenciosa, ya que el variador nos llevaba hasta el régimen de par máximo para acelerar, y tampoco así se consiguen ganancias fulgurantes de velocidad. Por tanto, es una opción válida para quien prevea un uso principalmente campero del XV. Para moverse por caminos y pueblos no es necesario nada más que estos 114 caballos, y contaremos la ventaja de un consumo ligeramente inferior, homologado en 6,4 litros a los 100.

Muy distinto es el 2.0 de 156 caballos de inyección directa. Más lleno de potencia en todos los regímenes, permite evitar en la mayoría de los casos ese 'efecto variador' por el que el motor busca siempre el régimen de par máximo. El XV dos litros no suena a aspiradora sino a coche y, de hecho, se puede manejar con relaciones fijas por las que ‘escalona’ el cambio Lineartronic y que se operan con levas situadas detrás del volante. No es realmente contundente en su entrega de potencia, pero sí agradable de usar y poco ruidoso a velocidad de crucero. Homologa 6,9 litros a los 100 y, a velocidades legales es sencillo bajar de los 7,5 litros en el ordenador de a bordo en condiciones de uso reales. Como coche familiar, para adelantar con frecuencia o para viajar cargados, sin duda es la opción más recomendable.

 

SEGURIDAD

Hemos dejado casi para el final uno de los puntos fuertes de este XV, que ha superado con cinco estrellas las pruebas EuroNCAP y las mejores calificaciones en cuanto a protección de niños y peatones. De hecho, en su país de origen ha sido nombrado directamente 'El Coche más seguro de Japón', tras lograr la mayor puntuación en seguridad nunca registrada por este organismo –199,7 en un test donde 208 es el máximo–.

En cualquier caso, la estrella en el equipamiento de seguridad es el sistema de seguridad preventiva Eyesight en su tercera generación. Conocíamos perfectamente su existencia de modelos anteriores como el Levorg, pero la casa nipona asegura haber mejorado el comportamiento de estas cámaras estereoscópicas con sensores que son capaces de ordenar frenadas de emergencia hasta detener el XV si circulamos a 50 kilómetros/hora o menos, o de mantener un control de crucero adaptativo hasta los 180 kilómetros/hora. Incluye también el corte de inyección ante una colisión inminente o los asistentes de cambio de carril y mantenimiento del mismo. Son elementos conocidos en otras marcas, pero también a otros precios…

 

PRECIO

El Subaru XV llega al mercado con precios desde 21.900 euros –motor 1.6 con nivel de equipamiento Sport– hasta 28.200 euros –motor 2.0 con equipamiento Executive Plus–. Todos incluyen un descuento de lanzamiento, que se prolongará más allá del propio lanzamiento en la conocida política agresiva de precios en Subaru, una marca menos conocida que otras y que por eso busca al cliente nuevo, sabedora de que una vez compra suele repetir. Y algo importante, los descuentos no dependen de la forma de pago, es decir, no están condicionados a una compra financiada. 

El XV tiene la ventaja de ser un coche divertido, robusto y con un equipamiento de seguridad amplio en relación a su precio. Es un buen coche para culminar el centenario de Subaru –sí, su casa madre abrió las puertas en 1917 para fabricar componentes de aviones–, y acorde en todos los sentidos con lo que se espera del mayor fabricante del mundo de coches con tracción total. Por cierto, en los concesionarios se ofrece un buen paquete de protecciones y accesorios todoterreno para los clientes que quieran sacarle el máximo partido a las condiciones mecánicas del XV fuera del asfalto. Éste, junto al nuevo modelo, se mostrará en las exposiciones de los concesionarios Subaru antes de que termine el año, quizá incluso antes de que termine esta semana.

Ah, y si es usted un amante de los Diesel, el XV de primera generación, con sus últimos rediseños, seguirá a la venta hasta al menos mediados de 2018. En todo caso, Subaru ha tenido siempre un gran porcentaje de gasolina en su mix de ventas –de hecho, hasta que llegó el bóxer Diesel en 2008 sólo ofrecían mecánicas que se repostan con manguera verde– y así prevé que continúe con este XV. Cuenten también con nuestro consejo: si no realizan más de 40.000 kilómetros anuales, ni se planteen el Diesel.

En definitiva, el Subaru XV es un SUV de verdad, y nos ha resultado satisfactorio en todo tipo de utilización. Por eso y por una relación calidad-precio muy difícil de igualar en el mercado, auguramos que en 2018 superarán holgadamente los 900 XV que han vendido este año y la marca mantendrá su crecimiento anual cercano al 10%. La casa nipona quería construir un coche robusto, seguro y divertido… y todo indica que lo han conseguido. Es una alternativa muy seria a modelos muy consolidados de igual tamaño y enfoque, pero aporta una innegable personalidad y aptitudes fuera del asfalto. ¿No es ésta la razón de ser del segmento?

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard