¿Es el Red Bull RB17 de calle más rápido que el Red Bull RB20 de Fórmula 1 de Verstappen?

Hace ya unos años, cuando la categoría de monoplazas nacida en España, las World Series, estaban en su apogeo y eran una alternativa a la GP2 y permitían el acceso directo a la F1 sin pasar por GP2, como  fuel el caso de Marc Gené, Sebastian Vettel o Carlos Sainz, entre otros, tuve una animada charla entre Jaime Alguersuari senior, el fundador y promotor de las World Series, y Giampaolo Dallara, el ingeniero y autor del monoplaza de las World Series…. y de tantos otros coches, como los actuales IndyCar.

Dallara sostenía que se podía hacer un coche de prestaciones similares a las de un F1 a un precio ‘relativo ridículo’ –con respecto a lo que cuesta un F1–. Para el ingeniero italiano si los coches de F1 no son más rápidos era debido a las limitaciones impuestas por el reglamento.

Volvamos al nuevo RB17, que no está expuesto a las cortapisas de los reglamentos –aerodinámica o suspensiones activas, difusor soplado, etcétera– de las que Newey se ha quejado más de una vez. Examinemos dos detalles clave, potencia y peso. La potencia del RB17 es del orden de los 1.200 caballos, mientras que en los F1 nos encontramos justo por debajo del umbral de los 1.000 caballos. Y el peso no está tan alejado. El de la F1 está en 850 kilos con piloto a bordo; el del RB17 es inferior a los 900, pero sin piloto ni líquidos en su mecánica. Así, la relación peso potencia del RB17 debe estar por 0,80/0,82 frente a los 0,85 de un F1.

Restan dos conceptos aerodinámicos en juego: el ‘downforce’ y el ‘drag’, de los que de momento no se ha hablado. El coeficiente aerodinámico –Cx– es mejor en el RB17 gracias a sus ruedas carenadas; aunque la sección frontal puede ser similar o poco superior. Y el ‘downforce’ puede ser similar en ambos casos, quizás incluso mejor en el RB17… aunque debido a su peso superior debe soportar una mayor fuerza centrífuga cuando llega a las curvas. 

Lo que limitará la eficacia del RB17 frente a un F1 es que el primero montará unos neumáticos más duros; pocos usuarios del mismo se avendrían a poner gomas nuevas cada 200 o 300 km. Y otro tema son las suspensiones, porque la dureza de las suspensiones de un F1 no sería admisible para un ‘gentleman drive’. salvo que sólo quiera un uso ‘track days’. Y quizás los frenos, por las mismas razones, deben ser más progresivos.

Si por un momento Newey pudiera introducir los ajustes de ’setting’ adecuados, las gomas ‘de mantequilla’ y… poco más, quizás su afirmación sería demostrable. Pero no sabemos si habrá el intento.

En el mundo real vemos cosas curiosas. Mientras en Le Mans se ha trabajado para evitar que aquel récord de velocidad de 405 kilómetros por hora se vuelva a repetir, en la calle nos encontramos ahora varios hypercar capaces de superar los 400 y empezar la escalada hacia los 500 por hora.

Otros ejemplos: el Ferrari 499 ‘Modificatta’, la versión del ganador de Le Mans que Ferrari ha puesto en manos de ‘gentleman drivers’ son más potentes que los Ferrari 499 P oficiales de las 24 Horas, y es sabido que muchos de los coches de la categoría GT3 son menos potentes, por reglamento, que los de serie. El Aston Martin Valkyrie AMR Pro será más potente que el Aston Valkirye LMH.

Así que no solo es posible que el RB17 sin restricciones sea más rápido que el RB20, sino que ya hay muchos coches de calle que superan a los de carreras en algunas de sus magnitudes. Otra cosa sería aguantar toda una carrera a ese ritmo…