Probamos el nuevo Kia Sorento: siete plazas que rozan lo premium pensadas por y para viajar

Dice Kia que ni es ni aspira a convertirse en un fabricante premium. Cada día cuesta más creerles, al menos en lo segundo y si nos referimos a sus modelos de más altos vuelos. A esa categoría pertenece el Sorento, un SUV del que se renueva su cuarta generación. De hecho, los cambios estéticos son bastante más profundos de lo que cabría esperar en un restyling. Estos se acercan, especialmente en el frontal, a la del buque insignia eléctrico de la marca, el EV9, otro de esos coches que cuesta concebir como generalista.

Son especialmente notables los cambios en su frontal, donde las ópticas se vuelven finas como en el caso del EV9, aunque no con la misma forma. Además en el Sorento se mantiene una parrilla tradicional por las necesidades de refrigeración de los motores de combustión. Esa sensación de volumen que transmite la parte delantera tiene su continuidad tanto en el perfil como en la zaga. De lo primero destacan las nuevas llantas de entre 18 y 20 pulgadas y sus 4,81 metros de largo. De la trasera, sus formas cuadradas y un portón del maletero que permite un acceso al mismo cómodo.

¿CUÁNTO DAN DE SÍ LAS SIETE PLAZAS?

El Kia Sorento se vende en nuestro mercado tan sólo en configuración de siete plazas. La distribución de las mismas es de dos asientos en la fila delantera, tres en la central y dos más que pueden ocultarse si no se necesitan en la trasera. En esta ocasión no hay opción a incluir dos butacas individuales en el centro, tal y como sucede en el EV9.

Los asientos delanteros han ganado un punto de confort, algo que no era estrictamente necesario pero que se agradece. En cuanto al espacio, tanto esta fila como la central lo ofrece a raudales, especialmente la segunda si la trasera no está en uso, ya que se puede desplazar longitudinalmente. Por su parte, los pasajeros que ocupen esta fila final tendrán a su disposición un espacio algo más angosto que, en todo caso, es aceptable incluso para adultos. Eso sí, han de ser ágiles porque el acceso a esta zona, incluso aunque los asientos centrales se pueden volcar con sólo tocar un botón, requiere algo de contorsionismo.

Lógicamente la capacidad del maletero se ve afectada por el número de filas disponible, además de por el motor elegido. Eso sí, las diferencias entre las versiones son prácticamente inapreciables. El volumen de carga mínimo disponible, que lo tiene el híbrido enchufable, con todos los asientos desplegados es de 175 litros, mientras que el máximo, que es para el Diesel, con sólo las butacas delanteras operativas se va hasta 2.011 litros. Lo que es común es una boca de carga situada a una altura adecuada.

Merece también la pena comentar el salto que ha dado el salpicadero del Sorento. Ha heredado el esquema de doble pantalla contigua, con 12,3 pulgadas para cada una que ya conocemos de otros modelos de la marca. Eso sí, entre las dos pantallas no aparece una tercera con datos del climatizador como sucede en el EV9. Debajo de la central se conserva otra vieja conocida, como es la tira táctil que permite elegir entre una serie de accesos directos a determinados elementos y los controles del climatizador. Por su parte, en la consola central, voluminosa, se concentran algunos mandos físicos y el selector de marcha.

DIESEL E HIBRIDACIÓN PARA LA GAMA MECÁNICA

La gama mecánica del Kia Sorento cambia en detalles principalmente derivados de las homologaciones, pero en esencia es la misma que hasta ahora. Existen un motor Diesel sin ningún tipo de electrificación, un híbrido autorrecargable y un híbrido enchufable. Etiquetas C, eco y cero disponibles, por tanto. Los dos primeros, además, permiten elegir entre tracción delantera o total. Todos ellos tienen cambio automático, el Diesel de ocho velocidades y los híbridos de seis.

El motor de gasóleo es un 2.2 litros con 194 caballos de potencia. Gasta mínimamente menos que el híbrido sobre el papel –entre 5,9 y 6,6 litros a los 100 kilómetros con el de etiqueta eco moviéndose entre 6,6 y 7–, aunque es algo más caro en el caso de las versiones de tracción delantera –algo más de 2.500 euros, mientras que las de tracción total casi cuestan lo mismo–. ¿Cuál elegir de los dos? Si además de todo esto se tiene en cuenta que el híbrido es más potente, con 215 caballos –tiene un motor de gasolina de 1.6 litros– parece una compra más lógica.

Aparte hay que tratar el motor híbrido enchufable, porque si bien comparte base térmica con el híbrido –tiene un total de 253 caballos–, sacarle partido al extra de precio que cuesta –entre 7.000 y 10.000 euros a igualdad de equipamiento respecto al híbrido y al Diesel, eso sí, de serie ya con tracción total– dependerá principalmente de enchufarlo cada día. Sólo así nos serviremos de los 55 kilómetros de autonomía eléctrica que ofrece para evitar el gasto en carburante. Se trata, eso sí, de una distancia escasa para lo que se empieza a ver en al industria a día de hoy –los 100 kilómetros hace tiempo que empezaron a dejar de ser noticia–. Cubre bien los desplazamientos urbanos diarios, sí, pero, ¿no hemos quedado que el Sorento es un coche pensado por y para viajar?

Quede claro que nuestras dudas acerca de la idoneidad del motor híbrido enchufable para el Sorento no tienen nada que ver con su desempeño. Es precisamente el que hemos probado y sólo podemos decir cosas buenas. Ofrece potencia más que suficiente a pesar de haber perdido 12 caballos respecto a la versión precedente, su funcionamiento en modo eléctrico es suave y placentero y el gasto de carburante una vez se gasta la batería no es escandaloso –no damos una cifra concreta porque lo hemos probado durante algo menos de 100 kilómetros–.

ASÍ SE COMPORTA EL KIA SORENTO EN CARRETERA

El Kia Sorento permite completar kilómetros y kilómetros sin que el confort sea una queja. Es la autopista o similar su hábitat natural. También tiene un desempeño agradable en la ciudad, más allá de las lógicas dificultadas que plantea su tamaño. No tanto en las carreteras secundarias con curvas, donde su longitud y altura obligan a adelantar ligeramente las maniobras. Y no es una crítica. Es pura física, lo mismo que las oscilaciones de la carrocería en los apoyos y en las frenadas, que sin ser excesivas se dejan notar.

Lo que nos ha parecido que merece halago es tanto el tacto de la dirección como del freno. El primero porque vuelve a dejar claro el avance de Kia en la materia. Hace tiempo los modelos coreanos no eran especialmente buenos en este punto al ofrecer una respuesta excesivamente artificial. Hoy en día no es así. Apenas cuesta unos metros sentirse cómodo. Y en el caso del freno, el aplauso llega precisamente porque hemos conducido el híbrido enchufable. No se llega a sentir 100% como un pedal hidráulico convencional, pero se le acerca. Y, en todo caso, no tuvimos ningún momento en el que calculásemos mal la distancia de frenado por falta de sensibilidad.

PRECIOS Y... ¿PARA QUIÉN ES EL SORENTO?

La respuesta a la pregunta es sencilla. El comprador tipo del Kia Sorento es una familia con varios hijos, amplias necesidades de espacio y con vistas a completar bastantes kilómetros por carretera. Dentro de esa ecuación, nos parece más lógica la compra del híbrido que cualquier otra con el Diesel a rebufo.

El precio de lanzamiento del Sorento en España es de 45.660 euros para el híbrido con tracción delantera y de 55.170 euros con tracción total. Sus equivalentes Diesel empiezan desde 48.376 y 55.896 euros, respectivamente, mientras que el híbrido enchufable comienza desde 55.173 euros. Todas estas cifras incluyen descuentos de marca.