Prólogo WEC: los LMP2, por delante de los hypercar

Pocos esperaban este resultado, pese a que el tiempo no favoreció e incluso obligó a suspender la primera sesión antes de hora. Los cronos estuvieron muy lejos de los que se lograran en las 1000 Millas de Sebring de 2019, la primera y última vez que el Mundial de Resistencia ha visitado este trazado ya que en 2020 y 2021 la covid-19 impidió el desplazamiento.

Es cierto, entonces en pista estaba los LMP1, bastante más rápidos que los hypercar actuales, lo que explica parte de los ocho segundos de diferencia. Pero esta diferencia no es tal si nos fijamos en la categoría LMP2, donde los mejores apenas perdieron un segundo con respecto a los cronos de entonces.

El año pasado los LMP2 sufrieron algunas restricciones para que no incordiaran a los hypercar. Puro sentido de marketing al estilo estadounidense: si se quiere atraer a marcas a una categoría, no se debe permitir que les batan coches estándar en teoría más asequibles y de menos prestaciones.

Y este año también han sufrido un nuevo recorte en sus prestaciones. Un software nuevo de motor reduce la potencia en 11 caballos de potencia y además, el depósito de gasolina es de sólo 65 litros en lugar de 75, lo que le obligará a más repostajes. Y por si fuera poco se ha reducido el difusor y se ha modificado asimismo el ala posterior… amén de sólo admitir la configuración de baja carga empleada en Le Mans.

Pero los hypercar, al menos los Toyota, han visto reducido el empleo del motor eléctrico. Si antes se podía utilizar en aceleración a partir de los 120 kilómetros/hora, ahora este límite ha subido a los 190 kilómetros/hora y en Sebring sólo puede usarse a la salida de un par de curvas. También pesan algo más y han perdido energía disponible. También Glickenhaus tiene que hacer frente a otras restricciones en el Balance of Performance.

Los Toyota marcaron el mejor crono en la primera de las cuatro sesiones. En las otras tres, más rápidas, estuvieron en posiciones más rezagadas. Los LMP2 fueron claramente más rápidos e incluso el Alpine LMP1, que corre por derogación especial mantenida este año, fue más rápido… y el Glickenhaus en la sesión estuvo a su altura.

Veremos qué sucede a partir del miércoles, cuando comiencen los primeros ensayos oficiales. De momento, Ferdinand Habsburg –Oreca-WRT– marcó el mejor crono de todos estos test en 1'48''089, por delante de René Rast –Oreca-WRT– que tres décimas de segundo más lento –1'48''372– mientras Filipe Albuquerque –Oreca-United– fue tercero con 1'48''439, ligeramente más veloz que el más rápido de los hypercar, el Alpine en manos de Nicolas Lapierre –1'48''497–. Los dos Toyota y el Glickenhaus estuvieron en 1'49'' bajos.

De forma excepcional, la carrera se disputa en viernes, con ensayos el miércoles y jueves. El fin de semana está reservado a las 12 Horas de IMSA. Pronóstico, incierto.

Habrá que ver cuánto se reservaron los hypercar y también el tiempo tendrá mucho que decir, igual que las inevitables banderas rojas –en el test un Toyota y un Porsche GT colisionaron–, pero hay morbo. Eso sí, los responsables del Campeonato cambiarán las reglas, el BoP, para evitar que los LMP2 puedan imponerse a los coches oficiales, incluso inquietarles en condiciones normales.