Conducimos el Mercedes Clase A 2018: revolución desde dentro

Las primeras unidades del Mercedes-Benz Clase A en España acaban de matricularse, y la marca ha tenido a bien invitarnos a una presentación nacional en la que hemos descubierto un coche muy atractivo, sobre todo por su diseño interior y por el dispendio tecnológico que, de serie y en opcionales, le sitúa por delante de su competencia.

Es cierto que tanto el Audi A3 como el BMW Serie 1 ya atisban su relevo en el horizonte, pero como suele decirse, quien pega primero, pega dos veces, y el Clase A 2018 marca ese salto evolutivo en los compactos premium que incluso nos hace augurarle buenas ventas pese a situarse por encima en precio de sus enemigos íntimos.

Trataremos de resumir aquí lo que descubrimos en el Mercedes Clase A 2018 que probamos durante unas horas en las cercanías de Madrid.

 

ESTÉTICA Y DIMENSIONES

Respecto a su predecesor, el nuevo Clase A 2018 ha crecido 12 centímetros en longitud, hasta los 4,42 metros. También aumenta 3 centímetros en distancia entre ejes, y 1,6 en anchura, todo esto con una reducción de peso de 20 kilos para un total en vacío de 1.375, al menos en una de sus versiones.

El maletero crece también en 29 litros para corregir uno de los defectos del anterior Clase A y, aunque todavía está por detrás de un A3 en esta particular clasificación, la boca de carga es ahora más generosa merced a unos pilotos traseros partidos, pero de estética alargada y rasgada cuando se cierra el portón.

Ya que hablamos de grupos ópticos, la forma de los faros toma la dirección marcada por el CLS y que, a buen seguro, se filtrará hacia otros modelos de la gama según lleguen al mercado. Por lo demás, líneas suaves para consolidar conceptos de éxito y un capó con más cuña para mejorar un coeficiente aerodinámico Cx que ahora parte de 0,25, muy bueno para un coche de dos volúmenes. A ello contribuye el llamado Airpanel, esto es, lamas móviles detrás de la parrilla delantera que regulan el flujo de aire hacia el radiador en función de las necesidades de refrigeración del motor, lo que permite una óptima evacuación cuando se necesita menos caudal.

 

INTERIOR

El aumento de cotas exteriores respecto al anterior Clase A no tiene reflejo proporcional en el habitáculo. Mejora ligeramente, sí, pero no sustancialmente. Hasta ahí las críticas a un interior que supera en prácticamente todo a su predecesor y en muchos aspectos a su competencia. El diseño es atrevido, los materiales de recubrimiento de buena calidad, la mayoría de botones y pulsadores también. La visibilidad no es la mejor del segmento, pero está claramente en la media de un segmento que sacrifica frecuentemente superficie acristalada por estética.

Los asientos pueden contar con calefacción, climatización… ¡y masaje! Mediante unos rodillos y unos colchones neumáticos, consigue varios programas de 'friega'. También el diseño del asiento puede ser variar en función de los extras. Nosotros probamos el opcional que integra el reposacabezas, cómodo y fácilmente regulable.

El diseño interior, en general, resulta sorprendente por su esmero y la buena combinación de materiales como el plástico acolchado, el brillante 'piano black', el metal y el símil metal. La instrumentación y el menú multifunción se ubican en sendas pantallas, de 7 pulgadas y separadas en la configuración básica de serie o de 10,25 pulgadas cada una y ubicadas juntas en un mismo módulo si recurrimos al listado de opcionales –existe una variante intermedia con un monitor de 7 pulgadas y otro de 10,25–. Hablaremos de ellas y del Mercedes-Benz User Experience con mayor detalle más adelante, pero de momento sirva explicar que no cuentan con 'visera' y aun así la visibilidad resulta óptima, así como el manejo táctil del monitor multifunción. En cualquier caso, el Clase A cuenta de serie con un panel táctil ubicado en la parte baja de la consola central que nos resultó incluso más útil que la pantalla para movernos por los distintos menús.

¿Y qué hay del volante? De radio ideal y buenos acabados –como el resto del coche–, cuenta con una buena dotación de botones, pero fáciles de usar por su forma y ubicación tras un breve proceso de aprendizaje. Entre ellos, brillan dos, no por iluminación sino por tratarse de superficies táctiles que permiten desplazar menús con una extraordinaria facilidad, importada claramente de los dispositivos móviles modernos.

Las salidas de ventilación, de tipo 'turbina' y con clara inspiración en el Mercedes-AMG Project One, pueden incluso iluminarse en hasta 64 tonalidades de color, si bien se trata de un extra, como también lo es el 'head-up display'. Y ya que hablamos, de salidas, destacar que cuenta con varias de tipo USB, pero no son conectores normales, sino USB-C: aunque sea el conector del futuro, no todo el mundo dispone de dispositivos con ese tipo de conector, por lo que conviene agenciarse algunos adaptadores al USB 'normal'.
 

TECNOLOGÍA Y EQUIPAMIENTO

No es habitual en nuestros contactos y pruebas que este apartado esté tan arriba en el texto, pero el dispendio de Mercedes-Benz con el nuevo Clase A en este sentido no nos da elección. Porque tampoco es habitual que un compacto hable y que responda a su nombre, pero el Clase A lo hace. No es el primer mando fónico del segmento, pero sí el mejor por la precisión en el reconocimiento de las palabras y expresiones del conductor. Lo hace con tanta precisión o más que Siri en los dispositivos de Apple o Alexa en los dispositivos Android. Mercedes asegura que su tecnología no recurre a ninguno de los dos gigantes, sino que está desarrollada por una compañía comprada por Daimler en Silicon Valley.

El sistema Linguatronic o 'Hey Mercedes!' –así hay que apelar a nuestra máquina para ser atendidos por su particular cerebro informático, firmado por Nvidia– es la punta de lanza del llamado Mercedes-Benz User Experience –MBUX–, el sistema multimedia del compacto de la estrella que, desde luego, se exportará a modelos de mayor enjundia de la marca. Resulta impactante, por tanto, que un elemento tan determinante en la compra de un coche hoy en día se estrene en el modelo de acceso a la gama, si bien tiene lógica dado su éxito comercial.

 

Como pudimos comprobar, el reconocimiento vocal nos permite interactuar de un modo muy natural con el asistente virtual para pedirle que ajuste la temperatura, desempañe el cristal o que busque un destino en el navegador con sólo tres palabras. No obstante, el sistema reconoce frases complejas e incluso distintos acentos en un mismo idioma, y su ‘cerebro’ es capaz de aprender de nuestro comportamiento y memoriza datos sobre nuestros hábitos de conducción.  Por ejemplo, si habitualmente usamos el control de crucero durante nuestro trayecto al trabajo o llamamos a un contacto determinado al dirigirnos a nuestro domicilio, el sistema nos ofrecerá estás funciones de manera automática cuando se repita el patrón. El MBXU puede reconocer y registrar hasta ocho perfiles de usuario distintos y memorizar datos de todos ellos para adaptarse a ellos de manera independiente.

Toda la información del MBUX se muestra en dos pantallas –con gráfica NVIDIA–, una tras el volante a modo de cuadro de instrumentos y otra táctil sobre la consola central, que pueden ser de distinto tamaño y se pueden combinar del siguiente modo: las dos 7 pulgadas y separadas en la configuración básica de serie, una de 7 pulgadas para la instrumentación y la otra de 10,25 para el sistema multimedia, o ambas de 10,25 pulgadas y unidas en una sola superficie panorámica. El aspecto del cuadro de instrumentos es personalizable en tres estilos –Clásico, Deportivo o Discreto– y permite incluso mostrar el mapa de navegación si se solicita. Opcionalmente, el navegador puede contar con una función de realidad aumentada que se activa de manera automática para mostrar información de interés durante el trayecto y que, al llegar a un cruce o una rotonda, toma imágenes del exterior mediante la cámara de 360 grados y las muestra en la pantalla central con las indicaciones sobreimpresas para facilitarnos su interpretación.

El nuevo Clase A cuenta de serie con un amplio equipamiento tecnológico y de seguridad que incluye cámara de marcha atrás, climatizador, programador de velocidad de crucero –Tempomat–,  avisador de cambio involuntario de carril y detección de peatones y ciclistas con frenada de emergencia. Este sistema, denominado Attention Assist, emite señales visuales y acústicas cuando detecta que el conductor no presta atención y se puede ajustar en varios niveles. Opcionalmente se puede contar con detección de vehículos en ángulo muerto, Head-up Display, aparcamiento semiautónomo Parktronic, y Asistente activo de distancia –Distronic–, un sistema con el que, entre 0 y 210 kilómetros/hora, el vehículo es capaz de cambiar de carril por sí mismo si se activa el intermitente y las condiciones del tráfico lo permiten. Como novedad, equipa un Asistente de maniobra evasiva que, entre 20 y 70 por hora, aumenta la asistencia de la dirección si detecta que el conductor realiza una maniobra de esquiva.

Por último, el Clase A cuenta de serie con iluminación mediante leds, si bien son opcionales los llamados Multibeam Led, que cuentan con 18 leds regulables individualmente y que adaptan el haz de luz con mayor precisión según el tipo de carretera y las condiciones de iluminación –por supuesto, también modifican la zona iluminada para evitar el deslumbramiento a los coches que circulan en sentido contrario–.

Las funciones de conectividad del se completan con la app Me Connect, que permite el encendido y apagado a distancia del motor, así como la localización de vehículo desde el terminal móvil o acceder en tiempo real a información sobre los precios del combustible en una gasolinera o las plazas disponibles en un parking. Además, a partir del agosto de 2018, Mercedes incorporará una nueva funcionalidad para compartir el coche con familiares y amigos mediante una tarjeta-llave adhesiva –que cuesta 19 euros– o bien a través de una llave virtual de duración predeterminada. El sistema informará al propietario del gasto de combustible durante ese periodo o si se produce un accidente.

 

CHASIS Y CONDUCCIÓN

Todos los Clase A disponen de suspensión con brazos McPherson en el eje delantero, mientras que para el trasero existen dos tipos de suspensión posible. Las versiones básicas recurren a las ruedas tiradas unidas a un eje de torsión, mientras que las más potentes recurren a un esquema de cuatro brazos, más complejo pero que no resta capacidad de carga ni espacio interior. Sería lógico que la suspensión multibrazo aporte mayores habilidades en carretera, pero la unidad que condujimos durante la presentación correspondía al esquema básico y la verdad es que no apreciamos carencias en la absorción de baches en apoyo ni rebotes extraños en una conducción decidida.

El comportamiento general es noble y ágil, la dirección es precisa y agradable de operar, y no fuimos capaces de apreciar un retroceso en agilidad pese al incremento de medidas exteriores. No puede ser un juicio definitivo por no tratarse de una prueba a fondo, pero recibimos muy buenas sensaciones en paso por curva lenta y rápida.

Nuestra unidad montaba el equipo de llanta-neumático de serie, un 205/55 R17 y nos resultó muy logrado el equilibrio entre movimientos de la carrocería y confort en resaltes e irregularidades del asfalto nos pareció a gran altura y sensiblemente superior al modelo que reemplaza –aquél tendía a la sequedad en ciertas circunstancia–, siempre a falta de probar la suspensión multibrazo.

Mercedes-Benz asegura haber utilizado más acero de alta y máxima resistencia para mejorar la rigidez torsional y la de la unión de la carrocería con ambos ejes y las suspensiones, que van desacopladas del chasis con la consecuente reducción de vibraciones y ruido. Al volante, nos resultó más notorio lo primero que lo segundo. En cuanto a sonoridad, la aerodinámica a velocidad de crucero en autovía nos resultó todavía mejorable, si bien el contacto se produjo en un día ventoso.
 

MECÁNICAS

En el momento de publicar estas líneas, el Clase A 2018 se ofrece con dos motorizaciones, una de gasolina y otra de gasóleo. La primera es un bloque de cuatro cilindros y 1.332 centímetros cúbicos turboalimentado capaz de entregar 163 caballos y que cuenta con desconexión selectiva de cilindros. Este motor se combina inicialmente con un cambio de doble embrague y siete relaciones más marcha atrás llamado 7G-DCT, pero distinto al que conocemos de otros modelos de Mercedes –el nuevo es más ligero y compacto que el anterior–. Desarrollado junto a Renault, homologa 5,2 litros a los 100 en ciclo mixto e incorpora un filtro de partículas. En junio llegarán las primeras unidades con cambio manual de seis velocidades y en otoño también se ofrecerá con tracción integral 4 Matic.

El segundo motor, y el que probamos durante nuestro contacto, es el turbodiésel de 1.5 litros, también fruto de colaboración con Renault, que ya conocemos de coches como el anterior Clase A. Para la ocasión ha recibido ciertas modificaciones, como un incremento de potencia desde los 109 hasta los 116 caballos, un descenso en emisiones y consumos –homologa 4,1 litros a los 100 y cumple la normativa Euro 6d-Temp–, inyección de combustible a mayor presión e intercooler de agua. Curiosamente, sólo se ofrece con el cambio automático 7G-DCT de nueva factura.

De éste podemos hablar con un poco más de detalle. Su funcionamiento es muy satisfactorio y suave, responde con rapidez y precisión a nuestras órdenes con las levas, tanto al subir como al bajar marchas. Sólo le encontramos un punto débil: en las maniobras marcha atrás y cuesta arriba, el 'hill holder' y la caja de cambios no se entienden perfectamente y puede haber desplazamiento frontal antes de que engrane correctamente la marcha atrás y empiece a recular.

La tercera motorización prevista, al margen del futuro AMG, es otro motor de gasolina, un dos litros de 224 caballos derivado del bloque que conocemos de otros muchos Mercedes. Éste homologa 6,2 litros a los 100 y monta también cambio automático de doble embrague, pero se trata de la anterior generación de la 7G-DCT.

Por ahora, no son las mecánicas sino el equipamiento tecnológico y el equilibrio logrado en espacio, confort y aptitudes dinámicas los que hacen del nuevo Clase A 2018 un coche muy destacable, un hito para los compactos premium. Por supuesto, esto tiene un precio, y es también superior a su competencia directa. El inminente A200 con cambio manual costará 31.400 euros, mientras que el A180d y su cambio automático de serie se elevan hasta los 32.700 euros, superados por los 33.650 del A200 con el 7G-DCT. Pendiente queda conocer el desarrollo de la gama, no sólo en cuanto a motores, sino también en lo tocante a carrocerías y especialmente en lo referente a los CLA y GLA del futuro.

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