La historia de Renault Sport deja grandes éxitos y muchos coches para el recuerdo

Fue Luca de Meo, director general del Grupo Renault, quien anunció este cambio, que formaba parte del plan estratétigo de la firma francesa al cual, llamaron 'Renaulution'. También se dijeron otras muchas cosas en el anuncio, como la llegada del Renault 5 eléctrico o el lanzamiento del Dacia Bigster.

"En el marco de la reorganización de marcas del Grupo Renault, es esencial que la denominación Alpine gane presencia, ya que pretende ser una firma deportiva de primera calidad a la vanguardia de la innovación y la tecnología. Alpine Cars, con su pericia y experiencia en coches de altas prestaciones, resulta un factor clave para lograr nuestros objetivos", comentó Laurent Rossi, director general de Alpine.

La desaparición de Renault Sport supone el fin de una era y por supuesto, el adiós a un sello que ha dejado alguno de los coches más sensacionales del panorama mundial. Es lógico esperar que bajo el nombre de Alpine todo siga igual, en el fondo el equipo de trabajo es el mismo, tan solo se ha cambiado la denominación y sus objetivos, pues los coches eléctricos tienen un peso importantísimo en los proyectos de futuro.

Curiosamente, la historia vuelve a su cauce. Renault Sport apareció en 1976, cuando desde la dirección de la compañía francesa se decidió cerrar el departamento de competición de Alpine –que se había fusionado con Gordini– y crear Renault Sport. Por entonces, se trabajaba en la famosa tetera amarilla, en el Renault RS01 para Fórmula 1, el cual, destacaba por montar el primer motor turbo de la categoría y que debutó en competición en 1977. Era la primera creación bajo la nueva división de competición, era el primer trabajo de Renault Sport.

Sin embargo, el primer coche de producción de Renault Sport se hizo esperar casi 20 años. Los Renault turbo de los años 80, aquellos R11 Turbo, R35 Turbo, el mismísimo Renault 5 Turbo, carecían del sello Renault Sport y no fue hasta la década de los 90 cuando se comenzó con el desarrollo de un coche de producción con la firma de Renault Sport. Era el proyecto W94, el cual se puso en marcha por el éxito del Renault Clio Williams que, efectivamente, tampoco era un producto de Renault Sport.

El proyecto W94 dio como resultado el Renault Spider, el que, quizá, sea uno de los coches más especiales que ha puesto en circulación el fabricante francés. Un espectacular automóvil pensado, únicamente, para divertirse, con chasis de aluminio, motor trasero central –el mismo del Clio Williams, por cierto–, sin la posibilidad de colocar un techo y hasta con versiones sin parabrisas. Aquel coche se fabricó en los talleres de Alpine en Dieppe, entre 1995 y 1999. No fue coche de masas y, por tanto, las ventas no fueron destacables, pero el concepto de deportividad sí caló entre los directivos y entre los usuarios, así que le adaptó a los modelos de producción.

La primera iteración de Renault Sport sobre los modelos de producción fue el Renault Clio RS lanzado en el año 2000 –presentado un año antes–, la versión más prestacional de la segunda generación del utilitario francés que, además, reemplazaba al Renault Clio Williams y por tanto, no tenía una fácil tarea.

Aquel coche destacó por su motor atmosférico, un cuatro cilindros 2.0 que rendía 172 caballos y que se colocó, desde el primer momento, como uno de los coches más racing de la categoría. Desde entonces, todas las generaciones del Renault Clio ha contado con su versión R.S., que, como cabría esperar, son las iniciales de Renault Sport. La tercera generación destacó por tener una de las versiones RS más deseadas, además de contar con alguna variante realmente radical, como el chasis Cup.

Sin embargo, la misma Renault destaca por encima del resto la locura que supuso el Renault Clio V6 y sus 230 caballos, que luego asaron a 255 caballos en la siguiente evolución. No fueron pocos los que vieron un una clara relación con el Renault 5 Turbo, el famoso 'culo gordo'. Hoy, el Clio V6 es otro objeto de deseo y se ha convertido en un coche de coleccionista, con gente que llega a pagar más de 80.000 euros por una unidad.

"Renault Sport tenía una gran experiencia en el ámbito de la competición y adaptamos las lecciones aprendidas en los circuitos y en los rallyes al coche de carretera. Por ejemplo, el tope de compresión hidráulico, que se introdujo en Clio II R.S., es una solución derivada de nuestra experiencia en rally", comentó Laurent Hurgon, responsable de desarrollo de modelos Mégane de Renault Sport.

El primer Renault Mégane RS fue otro hito, sobre todo la variante R26.R, uno de los coches que desataron la locura por los tiempos en Nürburgring para los tracción delantera. Se presentó en julio de 2008 y a excepción del 'viejo' Renault Spider, la marca no había lanzado al mercado nada tan radical. Es posible que fuera incluso más radical que el Spider. La base de partida del R26.R ya se había ganado el respeto del sector, el Mégane RS F1 eam, el cual, recibió muchos cambios para ser todavía más rápido.

Se eliminaron los asientos traseros, el equipo de sonido, se eliminó el climatizador –se montaba de serie aire acondicionado, pero se podía equipar el climatizador bajo pedido–, perdió aislante sonoro y térmico, todos los airbags excepto el del conductor, se montaron auténticos buckets de competición, capó de fibra de carbono, lunas de policarbonato… era un casi un coche de competición, que animado por un 2.0 turbo de 230 caballos, neumáticos Toyo Proxes R888 y sus 1.230 kilos de peso, le permitieron rodar en el mítico Infierno Verde en 8 minutos y 17 segundos.

"Este coche –el Mégane RS R26.R– marcó el inicio de una nueva era para nosotros. El pliego de condiciones era sencillo: partir de un Mégane II R.S. y desarrollarlo como un coche de competición. Así que quitamos el asiento trasero, pusimos ventanillas de plexiglás, escapes de titanio, un capó de carbono, etc", comentó Laurent Hurgon.

El legendario circuito de Nürburgring ha sido el campo de pruebas de multitud de vehículos Renault Sport. "Este circuito es simplemente increíble para el desarrollo. Hay todo tipo de curvas: lentas, medias, muy rápidas... Es muy exigente para el coche, el tren de rodaje y la carrocería. Todo está bajo presión. Allí realizamos muchas pruebas de resistencia... y batimos algunos récords en la categoría de tracción delantera". El primero de ellos lo estableció en 2008 Vincent Bayle al volante de R26.R.

Laurent Hurgon tomó entonces el relevo y consiguió tres: en 2011 con Mégane III Trophy, en 2014 con Mégane III Trophy-R y en 2019 con Mégane IV Trophy-R. "Ha sido una aventura excepcional por la simbiosis de los equipos. Todo el mundo estaba unido en torno a un objetivo común. He tenido la gran suerte de ser el último eslabón de esta cadena. Es algo de lo que estoy muy orgulloso, un privilegio que nunca olvidaré". También se batieron otros récords en circuitos igualmente legendarios como Spa y Suzuka.

Durante sus misiones al volante de las diferentes generaciones de Mégane, Laurent Hurgon entabló una relación especial con dos de ellos: "R26.R, por supuesto, pero también Mégane IV Trophy-R. Ese es el que más trabajo me dio. Habíamos puesto el listón muy, muy alto en términos de prestaciones y su desarrollo nos movilizó al máximo. Y en el intento de récord en Nürburgring, fue el único con el que tuve que dar una segunda vuelta".

Ahora, con el lanzamiento del Renault Mégane R.S. Ultimate se cierra un capítulo de la historia de la firma francesa y se abre la puerta a uno nuevo, dominado por la electricidad. ¿Veremos coches igual de emocionantes y los mismos éxitos?