La FIA y Le Mans anuncian las líneas maestras del futuro del WEC

La receta es simple y en dos tiempos. Tener en la parrilla las grandes marcas de hyperdeportivos que hacen soñar a los aficionados y reducir notablemente los costes actuales de LMP1. El daño colateral, la desaparición de los LMP1 y los pocos constructores privados a los que la categoría debe ahora su supervivencia.

Las reglas para el periodo de cinco temporadas, desde 2020-2021 a 2024-2025, todavía no están redactadas, pero ya existe un esbozo de por donde van a ir los tiros. Y también la certeza de que se tiene la intención de mantener el sistema de temporadas no por años naturales sino de septiembre/octubre a junio, con las 24 Horas de Le Mans como fin de fiesta del año.

Hay muchos detalles en lo poco que se sabe que parecen estar calcados de los DPi de la IMSA, hasta el punto que uno se pregunta si no sería mejor tomar directamente estas normas americanas. Pero la FIA y Le Mans apuestan por la electrificación, aunque sea en forma de motorizaciones híbridas… casi casi como demostración de que ‘nosotros somos la Resistencia’.

De entrada, un ‘tope’ de 20 millones de euros para un equipo oficial de dos coches, cifra que se reduce en un 20% para un equipo privado, situándose en el entorno de los 16 millones. Es un tope notablemente inferior al que se había buscado inicialmente, cuando se habló de 25 a 30 millones, lo que ya era una reducción superior al 25% del tope actual.

La cifra real será más elevada ya que los fabricantes deberán diseñar, desarrollar y homologar el coche… pero ésta es una inversión inicial y de una sola vez. La homologación será válida para los cinco años, sólo se permitirá una homologación suplementaria durante este periodo y a la par se permitirán algunas evoluciones limitadas, así como actualizaciones en la silueta del coche si el modelo de serie cambia. Eventualmente podrían autorizarse actualizaciones extras por motivos de fiabilidad o seguridad, y también para que los coches menos competitivos puedan recuperar su retraso. Por ello,el legistador se guarda el as de las ‘penalizaciones en peso’, los lastres, para igualar la competitividad.

Estas cifras, además, excluyen los gastos de marketing y los salarios de los pilotos. Dicho de otra forma, para un equipo oficial -y excluido el coste de diseño y fabricación- el presupuesto será bastante más elevado del anunciado, posiblemente el doble. Pero en cualquier caso será mucho menor de esos 160-170 millones que se sospecha Audi y Porsche gastaban por temporada.

La silueta del coche deberá inspirarse en un hypercar comecializado y con el cockpit suficientemente amplio para tener dos asientos útiles. Habrá limitaciones aeordinámicas. El downforce estará limitada a un valor máximo y también se exiguirá un mínimo ‘drag’, Todo para limitar la necesidad de costosos y largos ensayos aerodinámicos.

El motor será libre, pero cada coche podrá usar sólo cuatro por temporada. El sistema híbrido de cada fabricante tendrá un precio limitado para los equipos privados, unos dos millones de euros. Los sistemas de telemetría y adquisición de datos serán estándar para todos. Y el peso de los coches será de 980 kilos.

La categoría comienza ‘coja’. Ferrari y Ford -para ellos era casi a medida- ya han dicho no. Porsche, Audi y Lamborghini dudan y no parecen estar por la labor. Toyota ha dicho sí, no en vano parece calcada a su proyecto de ‘hypercar de Le Mans de calle’. Aston Martin, Koenigsegg y McLaren parecen predispuestas. Veremos cuantas se apuntan de verdad.

Los organizadores de Le Mans creen que estos coches podrían rodar en 3’24” en Le Mans, es decir algo más lentos que los LMP1 Hybrid e incluso que los mejores LMP1 privados.

Este crono es prácticamente el de los mejores LMP2 actuales. Apuesten a que estos reciben un ‘recorte’ en potencia y aerodinámica para que no resulten ‘moscas cojoneras’ de la clase reina.